Challenger miał być bardzo dobry. Czy Indian Motorcycle spełniło swoją obietnicę?

Na jazdę Challangerem miałem ochotę od chwili, gdy zobaczyłem śnieżnobiały egzemplarz nowości amerykańskiej marki w fabryce Polaris pod Opolem. W lutym 2020 nie wiedzieliśmy, że za kilka tygodni pandemia pokrzyżuje nam plany i zamiast ujeżdżać Challengera, będziemy musieli siedzieć w domach z powodu koronawirusa…

Obecnie sytuacja się unormowała, a przy okazji Indian Roadshow 2020 wreszcie spotkałem się z najpotężniejszym Indianem w historii marki. Czy to była miłość od pierwszego wejrzenia?

Ponieważ od zawsze bliżej mi do Harleya, a moim codziennym towarzyszem podróży jest mały, ale nieposłuszny Iron 883, przede wszystkim byłem ciekaw, jak będę czuł się w siodle ważącego 377 kilogramów goliata. Druga sprawa, która mnie interesowała, to zachowanie tego monstrum, sprawność na drodze, odejście, wejścia i wyjścia z winki, wreszcie długa lista elektroniki i wspomagania. Na przykład czy zmiana z trybu Standard na Sport rzeczywiście doda motocyklowi tupetu? Okoliczności przyrody nie zawiodły i podczas testów zaliczyliśmy nie tylko palące słońce, ale również ciężką ulewę z gradobiciem. Dzięki temu była sposobność przetestowania trybu Rain.

Fot. Inforiders.pl

I jeszcze jedno. O mojej słabości do Harleya-Davidsona wspomniałem nieprzypadkowo. Naturalnym przeciwnikiem Challengera jest przecież Road Glide. Czy te motocykle mogą ze sobą powalczyć?

Challenger jest wielki. Z perspektywy kierowcy czoło czachy wydaje się równie odległe jak dziób Titanica z mostka kapitańskiego. Co ciekawe, kiedy patrzymy z zewnątrz wrażenie wielkości nie jest już tak silne – skupiamy się raczej na nietypowym kształcie reflektorów. Swoją drogą designerzy Indiana wykonali w tym zakresie kawał dobrej roboty, bo czacha wygląda dobrze i bez kompleksów w stosunku do Road Glide, który ma bardziej klasyczny styl.

Fot. Inforiders.pl

Po usadowieniu się za kierownicą poczułem się zaskakująco wygodnie. To prawdopodobnie wynik sumy doświadczeń Indiana, który zadbał żeby sidło było odpowiednio wyprofilowane, pozycja kierownicy wyprostowana a ramiona ugięte w naturalny sposób, który nie męczy podczas długich przelotów. Obszerny kokpit jest… minimalistyczny. Na pewno wiecie, o co mi chodzi. Spójrzcie choćby na pulpit sterowniczy Hondy GL1800 Gold Wing, który wygląda jak kokpit samolotu. To kierunek bez przyszłości. Nie potrzebujemy niezliczonych przełączników, guzików i kontrolek. Indian o tym wie i ograniczył się do dwóch prostych zegarów oraz ciekłokrystalicznego ekranu, który może pozostać wygaszony.

Dwa symetrycznie umiejscowione głośniki nie zaburzają tego oszczędnego planu. Inna rzecz, że odpalenie muzyki podczas jazdy generuje tylko zbędny hałas, ponieważ szum wiatru i gang silnika i tak dominują nad innymi dźwiękami. Gorące powietrze z chłodnicy jest kierowane w dół, a nie w tył. Szeroka kierownica ma dobrze zaprojektowany i łatwo dostępny zestaw przycisków.

Fot. Inforiders.pl

Mówiąc krótko, jestem pozytywnie zaskoczony, że bagger o turystycznych cechach nie wygląd jak choinka i jest do bólu praktyczny. Właściwie na upartego można odkręcić jeszcze kufry i zrobić z niego ulicznego wojownika. Ale czy tak wielki motocykl może sprawdzić się w tej roli? Nie został do tego stworzony, ale pamiętajmy o jednym: Indian zrobił wszystko, aby rozłożyć masę tak nisko, jak tylko się da. Nawet akumulator kryje się tuż poniżej chłodnicy, a nie w części podsiodłowej. To przesuwa środek ciężkości w dół i równoważy masę czachy oraz pozostałych podzespołów.

Do tego piec Challengera generuje obfite ilości momentu. Możecie spojrzeć na tabelkę ze strony Indiana, która ujawnia 178 Nm maksymalnego momentu obrotowego (przy 3800 obr./min) oraz 122 KM moc maksymalnej. To dane oficjalne, natomiast osobiście bardziej ufam wynikom na hamowni przedstawionym przez dziennikarzy amerykańskiego portalu Cycle World. Według ich pomiaru Challenger generuje 103 KM mocy (przy 5560 obr./min) i 113 lb/ft (153 Nm) maksymalnego momentu (przy 3330 obr./min). Żeby mieć jakieś odniesienie, sięgnijmy po wynik Harleya-Davidsona Road Glide 2020, który osiągnął 76,1 KM mocy (przy 4800 obr./min) oraz 108 lb/ft (108 Nm) maksymalnego momentu (przy 2670 obr./min). Wnioski nasuwają się same.

Fot. Inforiders.pl

Ale to przecież nie wszystko. Road Glide Special z silnikiem Milwaukee-Eight 114 o pojemności 1868 cm3 (Challenger 1762 cm3) jest chłodzony powietrzem. PowerPlus jest chłodzony płynem, co naturalnie wpływa na jego wydajność. Nowy zespół ma również sześciobiegową skrzynię z prawdziwym nadbiegiem, wspomaganie sprzęgła, a hydrauliczne regulatory luzu zaworów i napinacze wałka rozrządu zapewnią niskie koszty utrzymania.

Challenger może pochwalić się również odlewanym, aluminiowym podwoziem i zawieszeniem upside-down z widelcem 43 mm z przodu oraz pojedynczym (skok 130 mm), hydraulicznie regulowanym amortyzatorem FOX z tyłu (skok 114 mm). Według Indiana system zapewnia bardziej konsekwentne i kontrolowane tłumienie w porównaniu z innymi motocyklami klasy turystycznej, co nie można uznać za pochwałki na wyrost.

Fot. Inforiders.pl

Do tego dochodzą wszystkie udogodnienia, do których przyzwyczaiły maszyny spod szyldu Indian Motorcycles. Hamulce Brembo, ABS, kontrola trakcji oraz technologia Smart Lean ( 6-osiowy czujnik IMU od Boscha wspomaga kontrolę trakcji) gwarantują świetne prowadzenie. Dodajmy unowocześniony system Ride Command, który pokazuje teraz informacje o ruchu drogowym oraz pogodzie, i mamy combo cech poprawiających bezpieczeństwo i wygodę bez redukcji przyjemności z jazdy solo.

System dostał nowy czterordzeniowy procesor zapewniający szybszy rozruch i czas reakcji. Ekrany jazdy można oczywiście dostosować do własnych preferencji i oczekiwań, a ciekłokrystaliczny wyświetlacz reaguje na obsługę w rękawicach. Do tego dodajmy trzy tryby jazdy: Rain, Standard oraz Sport – z których każdy ma indywidualne poziomy mapowania przepustnicy i kontroli trakcji.

Fot. Inforiders.pl

W moim odczuciu start systemu trwa trochę za długo, ale po uruchomieniu reakcje interfejsu są natychmiastowe. Kombinacja kilku przycisków i operacje na ekranie dotykowym są wygodne i proste. Kontrast można dowolnie zmieniać, a co najważniejsze, w słoneczny dzień nadal wszystko doskonale widać. Wspomniane tryby jazdy rzeczywiście zmieniają motocykl nie do poznania. Wszystkie trzy opracowano z osobnym ustawieniem kontroli trakcji w celu dopasowania się do określonego mapowania przepustnicy dla każdego trybu.

W opcji Sport motocykl nabiera wigoru i trzeba uważniej operować manetką, bo Challenger potrafi zebrać się tak gwałtownie, że poczujemy w szyi szarpnięcie. Co ciekawe, ta sztuka udaje mu się zarówno na niższych, jak i wyższych biegach. Tryb Rain, który mogłem przetestować podczas gwałtownej, letniej burzy, rzeczywiście się sprawdził. Z chętnego do galopu motocykla Challenger w jednej chwili przeistoczył się w może trochę powolny, ale zdecydowanie bezpieczniejszy pojazd.

Fot. Inforiders.pl

Przyrost mocy i przyspieszenia zostały ograniczone, natomiast w praktyce nie odczułem zwyczajowego napięcia towarzyszącego zmianie warunków pogodowych i wynikającego z tych okoliczności pogorszenia trakcji. Challenger nadal sprawiał wrażenie, jakby jechał po suchej nawierzchni w słoneczny, przyjemny dzień. To wrażenie pozostawało ze mną w zakrętach, co miało szczególne znacznie, kiedy znaleźliśmy się na odcinku drogi upszczonym rondami jak świeczki na torcie stulatka. Przydała się również regulowana szyba, którą za pomocą jednego przycisku można podnieść do wysokości, która redukuje niemal do zera deszcz zacinający od frontu (przynajmniej przy moim wzroście 180 cm).

W chwili obecnej dostępne są dwie wersje Challengera (początkowo były trzy). Dark Horse w cenie od 139 900 zł rożni się od Limited czarnym silnikiem, czarnym wydechem i matowych lakierem. Limited oferowany jest w błyszczących lakierach i chromie. Wyjściowa cena obu modeli jest identyczna.

Fot. Inforiders.pl

Gdzie jest łyżka dziegciu w tej beczce miodu? Challenger ma pewne dziwne „rozwiązania”, które raczej nie będą Wam się podobać, choćby zwyczajnie brzydkie mocowanie błotnika do ramy wyglądające jakby ktoś nagle sobie przypomniał, że to trzeba dokręcić, zrobił kilka dziur i wkręcił w nie śrubki z marketu. Być może zrezygnowałbym również z wyglądającej jak marzenie początkującego radioamatora anteny, a W Ride Command dołożył kilka innych stylów prezentacji danych i ekranów. Ale powiedzmy sobie szczerze… To są niuanse, których czepiam się trochę na siłę. Pierwsze i ostatnie wrażenie ze spotkania z Challengerem, to było po prostu wielkie „WOW!”.

Fot. Inforiders.pl

I to przekonanie ze mną pozostało. Czy byłbym równie zadowolony po tygodniu spędzonym w siodle Challengera? Tego nie wiem, ale jest szansa, że się niedługo przekonam. Chcielibyście dostać taki długodystansowy test?

%d bloggers like this: