Co kryje się pod powierzchnią oficjalnych raportów?

Kilka dni temu przyglądaliśmy się raportowi kwartalnemu Harleya-Davidsona. Dziś pochylimy się na sytuacją Indiana, który również przedstawił swoje dane sprzedażowe i bilans za ostatni kwartał. Która z dwóch wiodących w segmencie ciężkich motocykli marek, będzie miała więcej do powiedzenia w bieżącym roku?

Polaris jest większa firmą niż Harley-Davidson, ze sprzedażą w wysokości 6,8 mld dol. w porównaniu do 4,6 mld dol. giganta z Milwaukee. Polaris produkuje jednak również skutery śnieżne i pojazdy terenowe, z których marka jest nawet lepiej znana. Kolejna sfera działalności to szeroka oferta części samochodowych.

Fot. assemblymag.com

Dział motocykli i pojazdów motocyklowych, w skład którego wchodzi Indian, Slingshot oraz powiązane z nimi marki odzieżowe, części i akcesoriów, stanowią około 10 procent segmentu pojazdów terenowych i skuterów śnieżnych. Nawet dział łodzi Polaris jest większy niż część motocyklowa. To oznacza również znaczą dywersyfikację i stabilniejszą sytuację Polaris. Tego komfortu Harley-Davidson nie ma.

Zarówno Harley-Davidson jak i Polaris zgłosiły niedawno wynik czwartego kwartału. Ogólnie raport Polaris był pozytywny, a sprzedaż i zysk na akcje wzrosły o siedem procent. Podczas gdy ceny akcji Harleya-Davidsona spadły po publikacji raportu kwartalnego, Polaris zanotował wzrost, chociaż są reakcje w bardzo małym, kilkudniowym okresie czasu.

Fot. Indian Challenger

Polaris pochwalił się, że sprzedaż motocykli wzrosła dzięki wprowadzeniu nowego Indian Challengera w październiku 2019 roku, który bywa porównywany do modelu Road Glide ze stajni H-D (jednego z najlepiej sprzedających się motocykli turystycznych Harleya). Amerykański koncern nie podaje dokładnych liczb ale ponieważ potwierdziła się informacja, że chodzi o wzrost jednocyfrowy, oceniamy, że może to być od 1 do 5 procent.

Polaris przedstawił również poprawioną wersję Slingshota na 2020 rok, z automatyczną skrzynią biegów, próbując zwiększyć sprzedaż tego pojazdu, która spadła po początkowym wybuchu entuzjazmu.

Jeśli mielibyśmy trzymać się twardych danych, Polaris sprzedał części, akcesoria, odzież i oczywiście motocykle Indian oraz Slingshoty za 119 mln dolarów, co stanowi wzrost o 37 proc. w porównaniu z analogicznym kwartałem poprzedniego roku (2018). Co ciekawe, firma zanotowała przy tym ujemny zysk brutto w kwocie 1,6 mln dolarów. „Spadek zysku brutto wynika przede wszystkim ze zwiększonych nakładów na promocję i wyższe koszty gwarancyjne” – poinformowała firma. W tak krótkim okresie czasu tego typu fluktuacje nie są niczym specjalnym i na pewno nie jest to zwiastun jakichkolwiek problemów Polaris.

Fot. 2020 Polaris Slingshot

Przypomnijmy raz jeszcze, że sprzedaż nowych motocykli na macierzystym, najważniejszym dla obu firm rynku amerykańskim stale spada, a ciężkie cruisery wiodą w tych spadkach. Dla firm takich jak H-D i Indian to szczególnie trudne. Mimo to, nawet jeśli Harley-Davidson odnotował wyraźnie niższą sprzedaż jednostkową w czwartym kwartale, spadek nie był tak duży, jak dla całej branży.

Paradoksalnie pozwoliło to Harleyowi zwiększyć swój udział w rynku motocykli o pojemności powyżej 600 cm3 do ponad 50 procent. Jeśli chodzi o segment ciężkich turystyków i krążowników, udział Harleya również wzrósł. Według prezesa H-D Matta Levaticha, do ponad 72 procent.

Fot. Harley-Davidson CVO Road Glide

Mówiąc inaczej, Indian toczy walkę nie tylko ze słabnącym rynkiem, ale również z potężnym przeciwnikiem, który wciąż ma więcej zwolenników niż dopiero niedawno podniesiony z kolan Indian. Do tego Harley przecież nie stoi w miejscu. Na początku tego tygodnia dodał kolejny motocykl turystyczny do linii premium (Harley-Davidson Custom Vehicle Operations Program). Nowy CVO Road Glide napędzany silnikiem Milwaukee-Eight 117 dołącza tym samym do CVO Tri Glide, CVO Limited i CVO Street Glide w kolekcji niestandardowych pojazdów 2020 roku.

Jeśli odniesiemy się do pytania zawartego w podtytule, to zawsze lepiej jest gonić mistrza niż opędzać się przed przeciwnikami stojąc na szczycie. Bez wątpienia Harley-Davidson będzie dalej starał się odmłodzić i unowocześnić flotę swoich pojazdów, aby bardziej odpowiadały oczekiwaniom motocyklistów urodzonych w latach 90. i w nowym tysiącleciu.

Fot. 2020 Indian FTR Rally

Problem z tą kategorią klientów jest taki, że nie mają oni tak zasobnych portfeli jak ich starsi o 20 i więcej lat koledzy, dlatego Harley na pewno nie zrezygnuje z dużych i drogich maszyn. Szefowie Indiana również zdają sobie sprawę, że muszą sprostać oczekiwaniom nie jednej, ale wielu zróżnicowanych grup odbiorców, a ostatnie kroki firmy wyraźnie pokazują, że ma sposób aby dotrzeć również do młodych-gniewnych (model FTR).

Jaki zatem będzie bieżący rok? Stawiamy że Indian nadal będzie mocno parł do przodu i zdobywał nowe udziały w rynku oraz poszczególnych segmentach. Rokowania Harleya-Davidsona nie są już tak pewne. Prawdopodobnie czekają go kolejne spadki, ponieważ na efekt jego długofalowych działań (na przykład rozwój segmentu pojazdów elektrycznych, których LiveWire jest prekursorem), będzie trzeba jeszcze długo czekać. Spróbujemy wrócić do tego pytania również w połowie roku i ocenimy, jak radzą sobie obie marki. A jak Wy stawiacie?

%d bloggers like this: