VR1000 powstał, bo Harley-Davidson chciał wygrywać w AMA Superbike

Gdy w 1994 roku w stawce motocykli startujących w Daytona 200 pojawił się Harley-Davidson, mało kto wierzył, że amerykańska marka znana z ciężkich krążowników może nawiązać równorzędną walkę z nowoczesnymi maszynami prosto z Japonii i Europy.

Miguel Duhamel, który startował na Harleyu z odległego 68 pola, musiał wiedzieć, że nie jest faworytem, ale nie czuł presji ani obawy. Kiedy motocykle wystartowały pozostawiając za sobą chmurę spalin i swąd palonej gumy, okazało się, że Harley nie ustępuje pola ścigaczom konkurencji i na nawet jest w stanie wyprzedzać przeciwników!

Fot. Miguel Duhamel i Steve Scheibe /Steve Scheibe

Duhamel przebił się do pięćdziesiątki, potem znalazł wśród czterdziestu najszybszych zawodników, trzydziestu, wreszcie dołączył do elitarnej dwudziestki. Kiedy po 78 milach Duhamel wreszcie zjechał do padoku, okazało się, że średni czas jego okrążenia wyniósł 1:54, czyli praktyczni tyle samo co zawodników z czołówki.

Fot. Steve Scheibe

Tego dnia VR1000 stał się sławny, i chociaż Duhamel nie wygrał rajdu, a właściwie to nawet go nie ukończył, stanął na pudle później. Amerykanie udowodnili, że mogą zrobić motocykl od zera, który jest w stanie konkurować z najlepszymi maszynami zza Oceanu.

Harley-Davidson VR1000 był motocyklem wyścigowym opracowanym na przełomie lat 80. I 90. Został stworzony, aby konkurować na najwyższym poziomie. W czasie, w którym powstał, Stany Zjednoczone odczuwały silną presję ze strony motocykli japońskich i europejskich. VR1000 miał być prawdziwym amerykańskim motocyklem, który pokona zagraniczne maszyny na swojej własnej ziemi i na swoich warunkach.

Fot. ProdukcjaVR1000 w fabryce w Yorku / Steve Scheibe

Sportowy VR1000 został wyposażony w V-twina o rozwarciu cylindrów 60 stopni i pojemności 996 cm3. Konstrukcja zawierała cztery wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder i wtryskiwacz Weber. Płaszcz wodny, wtrysk i wałki rozrządu w głowicach to była rewolucja dla Harleya, a do tego dochodziło również zastosowanie przez inżynierów marki odlewanej ramy z aluminium, świetnego zawieszenia na bazie regulowanego widelca Ohlins i system hamulcowy w oparciu o 6-tłoczkowe zaciski AP Racing Brembo.

Fot. mecum.com

Całość obejmowała opływowa, karbonowa obudowa. Wersja homologowana była wyposażona w zaciski Wilwood i koła Marchesini. Co ciekawe, homologacje udało się uzyskać w Niemczech, natomiast podobno rozważano również Polskę. Ówczesne przepisy nakazywały, aby produkcja obejmowała przynajmniej 50 egzemplarzy modelu. Cenę ustalono na blisko pięćdziesiąt tysięcy dolarów. Dużo, ale przecież Harleyowi nie chodziło o sprzedaż detaliczną, ani w ogóle o sprzedaż VR1000.

Fot. mecum.com

Jednostka generowała ponad 135 KM mocy przy 10 000 obr./min i masie 204 kg. W rozwoju tego pojazdu, obok macierzystej firmy, uczestniczyły takie sławy i potęgi jak Eric Buell, Mike Itaf, Cosworth, Roush Industries (ze Steve’m Scheibe), Branch Flowmetrics, a perypetie, które towarzyszyły powstawaniu motocykla i jego wczesnych wersji testowych, wymagałyby osobnego artykułu. W każdym razie była to droga przez mękę.

Fot. mecum.com

Motocykl i każdy jego detal zastał zaprojektowany od zera, a wprowadzenie go do stawki zajęło więcej czasu niż oczekiwano. Ostatecznie był gotowy na sezon 1994 roku. VR1000 okazał się dobry, nawet bardzo dobry, chociaż przegrywał z rywalami pod względem mocy. Atutem wyścigowego motocykla Harleya okazało się doskonałe prowadzenie i zachowanie w zakrętach. To była maszyna, która kochała winkle.

Fot. mecum.com

Początkowe sukcesy nie udało się jednak przekuć w pasmo zwycięstw, które ugruntowałyby pozycję Harleya-Davidsona w AMA Superbike. Dlaczego tak się stało? Długie wdrożenie VR1000 do stawki było niejako zwiastunem późniejszych problemów. W sportach motocyklowych nie można osiąść na laurach, konieczne są ciągłe modyfikacje i ulepszenia, które pozwolą zdobyć choćby nieznaczną przewagę nad rywalami. Japończycy doskonale opanowali tę sztukę, która wynika przecież z ich etosu pracy, mentalności i historii. Niewielka przewaga VR1000 została szybko zniwelowana i konkurencji uciekli Harleyowi pozostawiając jego motocykl na końcu stawki.

Fot. mecum.com

Oczywiście inżynierie z fabrycznego zespołu i specjaliści z kooperujących firm próbowali ulepszać i tunningować VR1000, ale to również nie wystarczyło, tym bardziej, że byli zmuszeni opierać się na homologacji uzyskanej jeszcze na początku startów VR1000. W 2001 roku H-D zawiesił projekt.

Fot. mecum.com

Czy to był definitywny koniec sportowego motocykla Harleya? Tak i nie, bo silnik VR1000 kontynuował swoja przygodę. Harley-Davidson wysłał go do Niemiec, gdzie inżynierowie Porsche i H-D przerobili go z myślą o motocyklach produkcyjnych. Ta powstał legendarny silnik Revolution o pojemności 1131 cm3, czyli serii VRSC z jej najsłynniejszym przedstawicielem w postaci V-Roda. Po tym modelu również nie ma już śladu, bo w 2017 roku został wycofany z produkcji. Tak skończyła się wielka przygoda i ostatni ślad po VR1000 został zatarty.

Fot. 1994 rok VR1000 w fabryce w York w Pennsylwanii / Steve Scheibe

A co się stało z oryginalnymi egzemplarzami VR1000? Dziś są białymi krukami motoryzacji, które niekiedy trafiają na aukcje. Do napisanie tego tekstu skłoniła nas właśnie taka okazja. Otóż już w 21 stycznia w Las Vegas będzie można wziąć udział w licytacji VR1000 z 1994 roku. Tanio na pewno nie będzie, ale jeśli ktoś z Was chciałby stać się właścicielem legendy i ma zasoby, że spróbować, link znajdziecie pod tym adresem.

%d bloggers like this: