Jeździłem Indianem FTR 1200 S, ale czy bym go kupił?

Dzięki inspiracji flat trackiem i wysokiej wydajności, Indian FTR 1200 sprawia bardzo dobre wrażenie. Oglądając zdjęcia, a także podziwiając kilka tygodni temu wersję pokazową, przebierałem nogami, żeby móc wreszcie odpalić street trackera Indiana i zobaczyć, jak zachowuje się ten motocykl. Ta chwila wreszcie nadeszła. Jak było?

Ten motocykl stanowi radykalne odejście nie tylko tego, co dotychczas, a właściwie od 2011 roku, robił Indian, ale także dla amerykańskiej produkcji motocykli jako całości. W krainie orłów z rozpostartymi skrzydłami i nieśmiertelnych jeansowych kamizelek, wielcy producenci motocykli, czyli H-D i Indian (Polaris), są historycznie winni rozbratowi z nowym pokoleniem.

Trzymając się w świecie mocno osadzonym w przeszłości, długo nie chcieli przyjąć do wiadomości, że reszta motocyklowego świata ich minęła i wyprzedziła, oferując produkty skierowane do następnej generacji motocyklistów. Indian w końcu skupił się na tym problemie i oczekiwaniach nowych, młodszych ludzi, a rezultatem tych badań jest FTR 1200.

fot. Inforiders.pl

Musze się do czegoś przyznać. FTR 1200 to nie jest motocykl skierowany centralnie do gości takich jak ja. Metrykalnie należę do pokolenia 40+ i chociaż jeżdżę dość rozbrykanym motocyklem ze stajni H-D, to jednak Iron 883 to konstrukcja bazująca na Sporciaku z lat 50., do tego w zupełnie innym klimacie, pozycji kierownika, zachowaniu i możliwościach. Chociaż oba motocykle łączy silnik typu V-Twin, siadłem i musiałem dłużej niż zwykle oswajać się z motocyklem. To wrażenie nie znikło całkowicie podczas testów, chociaż z czasem było co raz lepiej.

Niektórzy porównują FTRa do BMW R nineT, Ducati Scramblera 1100, nowych maszyn ze stajni Triumpha, czyli Bonneville i Thruxtona. Ale street tracker Indiana jest zdaje się przede wszystkim sobą, bo dynamiczny silnik to przecież odchudzony, lżejszy i dynamiczniejszy wariant pieca ze Scouta, natomiast wizualnie mamy do czynienia z motocyklem ustawionym pod ostre wyścigi flat track. Stąd kierownica ProTaper, mocna, kratownicowa rama, zbiornik paliwa pod siedzeniem.

fot. Inforiders.pl

Ten obraz wyścigowego wojownika musiał oczywiście ulec pewnym kompromisom. Nie dostaliśmy radykalnych, minimalistycznych wydechów, tylko ucywilizowany wariant elegancko zakręcający pod kapę sprzęgłową i wystrzeliwujący w górę, w postaci dwóch dział, za tylnym monoshockiem. Tu mała dygresja. Prawa noga, właściwie od uda, dostaje sporą dawkę ciepła. Byłem zaskoczony, że jest go tak dużo, szczególnie w mieście, gdzie postaje na światłach dostarczały dodatkowych wrażeń ofiary piekarnika.

FTR to w gruncie rzeczy prosty przepis. Trzeba wziąć duży silnik z charakterem i wkręcić go w sztywną ramę z ergonomią dla niemal prosto siedzącego zawodnika. Do tego dokładamy wysokiej jakości zawieszenie i heble, poszerzoną kierownice oraz dla smaku lukier w postaci nowoczesnej elektroniki. Chociaż głównie w wersji S o wyższej specyfikacji. Standard ma analogowe zegary i mniej pomocników kierowcy, ale moc wyjściowa jest taka sama, podobnie jak dużo pozostałego wyposażenia.

fot. Inforiders.pl

„Eska” to full wypas, ABS, kontrola trakcji, w pełni regulowane zawieszenie zarówno na przednim, jak i na tylnym amortyzatorze. Co ważne, hamulce działają na dotyk, a z trzech map jazdy, czyli deszcz, standard i sport, można wybrać adekwatny do aktualnej sytuacji, nastroju i pogody. W deszczu nie jeździliśmy, bo niebo nie chciało się zachmurzyć, ale charakterystyka sportowa zmusza do tego, żeby mocniej przycisnąć uda do boków motocykla, co nie znaczy, ze trybie standard jedzie się jak na naszej szkapie, o nie.

Trzeba jeszcze uściślić, że za dodatkową kasę można mieć wyższy wariant Race Replica z czerwoną ramą i wydechem Akrapovica. Wracając natomiast do airboxa, który wygląda jak zbiornik paliwa ale nim nie jest, umiejscowienie baku pod siodłem to w rzeczywistości niegłupi pomysł. Po pierwsze pozwala jednośladowi ze Spirit Lake dać całkiem znośną pojemność 13 litrów. Do tego benzyna jest ciężka, a ciężkie rzeczy niżej umiejscowione w motocyklu, to zawsze dobra wiadomość. Motocykl jest stabilny i mimo wysokiej pozycji za kierą, można czuć się na nim pewnie.

fot. Inforiders.pl

Siodło moto jest stosunkowo szerokie i wystarczająco płaskie, aby jeździec mógł przesuwać się tam z powrotem nie czując się zablokowanym w jednej pozycji. Jest twarde, ale nie tak jak niektóre wersje o grubości na pół centymetra, które przypominają deskę z rzuconym na wierzch kartonem.

Niezależnie do wariantu, każdy FTR 1200 ma ten sam chłodzony cieczą silnik V-Twin o pojemności 1203 cm, którzy wytwarza zdrowe 120 KM i 115 Nm momentu obrotowego. Piec zdaje się potrzebować nieco czasu na rozgrzanie, ale to akurat mnie nie zdziwiło. Za to prędkość autostradową może utrzymać chyba cały dzień, i to bez większego stresu, tym bardziej, że na pokładzie mamy elektroniczny tempomat, prosty i wygodny w obsłudze.

To nie jest sportowiec, zresztą nie może być, kiedy na klatę i kask przyjmuje się pokaźną dawkę wiatru, ale motocykl naprawdę dobrze czuje się w przedziale od 4 000 do mniej więcej 8500 obr./min, co może być sporym zaskoczeniem dla osób przesiadających się na tego zawadiakę z klasycznego cruisera.

fot. Inforiders.pl

Ciekawe, że akumulator znalazł się tuż za przednim kołem przed silnikiem, właściwie bez grubszej ochrony i jeśli zajrzeć, to widać fragment górnej część z przewodami. To miejsce podatne na uszkodzenia podczas jazdy w terenie, dlatego warto pamiętać, że mamy do czynienia z wersją street i lepiej pozostawić trudny teren innym motocyklom.

Przekładnia FTR to sześciobiegowa jednostka sekwencyjna z mokrym sprzęgłem wielotarczowym. Gładka i płynna zmiana biegów była dla mnie szokiem. Ale to nic nowego, bo tak jest zawsze, kiedy przesiadam się z topornego H-D na coś bardziej ucywilizowanego. Sprzęgiełko chodzi jak w zegarku, a najlepsza jest płaska krzywa sporego momentu obrotowego, co oznacza, że kopniak jest praktycznie na każdym biegu i można odlecieć jak klasyczny mistrz prostej.

fot. Inforiders.pl

Mała uwaga. Standardowy we wszystkich wersjach FTR system ABS można wyłączyć tylko w wersji S za pomocą 4,3 calowego ekranu dotykowego LCD z Ride Command zastępującego analogowy budzik w motocyklu podstawowym. Dodatkowo model S oferuje przełączaną kontrolę trakcji, następnie tzw. stability control przez IMU, która uwzględnia kąt pochylenia moto. Do tego dochodzą wspomniane trzy tryby jazdy, które zmieniają odczucie przepustnicy i interwencję systemu kontroli trakcji.

Założyłem, że FTR będzie nieokrzesany i zły. Staje się taki, jeśli ostro z nim poczynać, ale podczas normalnej jazdy na wszystkich biegach i prędkościach, jest chętnym uczestnikiem zabawy. Chodzi mi o to, że niektóre motocykle sprawiają wrażenie, jakby nie zgadzały się z tobą w kwestii wyboru prędkości, jesteś albo za szybki albo za wolny.

FTR nie narzuca swojej woli, raczej chce się bawić razem z tobą – co jest moim zdaniem kapitalne. Oczywiście przy założeniu, że zaakceptujesz taką, a nie inną pozycję za kierownicą, dla mnie nieco uciążliwą ze względu podparcie na nadgarstkach i napięcie w lędźwiowym odcinku kręgosłupa. No cóż… To nie jest motocykl dla każdego.

fot. Inforiders.pl

Wyprostowana pozycja ze stopami bezpośrednio pod tobą, to jest absolutny wróg wszystkich chopperowców w kowbojkach z podeszwami wystawionymi w kierunku jazdy. Ale to równocześnie dobra pozycja do jazdy w mieście, choć mniej wygodna podczas długich przelotów, na przykład autostradą. Mimo to, FTR jest całkiem wygodny, nawet w takich sytuacjach.

ZF to producent, który zapewnia zawieszenia w wysokiej klasy modelach BMW. I to właśnie ZF zaprojektował zawieszenie dla FTR, w którym istnieje możliwości regulacji napięcia wstępnego, kompresji i tłumienia odbicia na przednim widelcu, a także nastaw amortyzatora tylnego. Dodatkowo ZF jest również właścicielem Sachs, dlatego logo tej marki jest wybite na tylnym amortyzatorze. Indian nie bawił się w półśrodki i zainwestował w taki wariant zawieszenia, który można dostosować o oczekiwań różnych użytkowników. To niestety kosztuje.

fot. Inforiders.pl

Stabilność na autostradzie nie musi iść w parze z równie udanymi doznaniami w zakrętach, ale okazało się, że FTR nie ma z nimi problemu. Doskonale radzi sobie w ciasnych zakrętach na początkowych biegach, a po nieco ostrożnej jeździe na początku, nabrałem pewności i mogłem bez stresu odkręcać przy wyjściu bez obaw, że zamiotę ogonem po rogach.

Sporym zaskoczeniem jest również duża pomoc w hamowaniu silnikiem, może nawet większa niż oczekiwałem, o czym przekonałem się, gdy podczas etapu na autostradzie odpuściłem gaz, żeby zmienić tryb jazdy, a te kilka sekund wystarczy, abym poczuł i usłyszał napierającego z tyłu tira. Hamowanie silnikiem okazało się tak skuteczne, że momentami mogłem ograniczyć użycie zestawu Brembo bazującego na czterech tłoczkach i dwóch tarczach z przodu oraz systemie dwutłoczkowy i jednej tarczy z tyłu.

fot. Inforiders.pl

Jedno nie ulega dyskusji. Kiedy tankowałem motocykl na stacji lub odpoczywałem pod KFC, a także stałem na światłach, FTR 1200 przyciągał wzrok niemal każdego faceta znajdującego się w pobliżu, a i płeć piękna nie była odporna na jego styl, dopasowanie i imponujące wykończenie. Oczywiście nam motocykl może kojarzyć się na przykład z Ducati ze względu na kratownicowa ramę, z niektórymi scramblerami w związku ze stylem, lub motocyklami wprost z dirt tracku biorąc pod uwagę pochodzenie FTRa, ale większość ludzi po prostu podziwia piękną linię tego motocykla, niesamowite połączenie nowoczesności z pewną nutą dawnego stylu, klasy i szyku, widocznej choćby w osłonach z bardzo klasycznym logo marki Indian.

Wcale się nie dziwie, że ten motocykl podoba się i młodym i starszych fanom jednośladów. Po prostu patrzą widzą coś innego, a każdy z kim rozmawiałem potwierdzał, że moto prezentuje się wyjątkowo, marka budzi uznanie lub przynajmniej jest znana, nawet wśród laików.

fot. Inforiders.pl

W FTR słusznie pojawia się nazwa street, bo na pewno nie jest to motocykl turystyczny, sportowiec, ani dwukołowiec, który nadaje się, żeby ostrzej poszaleć na szutrach. Co ciekawe Indian sugeruje, że jest inaczej oferując pakiet Rally i Tracker. To uniwersalny bike, który biorąc stajnie, z której chodzi, prezentuje zupełnie inny styl, niż reszta parku maszynowego Indiana. To jest w nim szalenie pociągające.

FTR 1200 najprzyjemniej prowadzi się w mieście, kiedy mocno skoncentrowana pozycja, stopy w linii ciała i sporo mocy, dają frajdę na każdych starcie spod świateł i podczas lawirowania między samochodami. Do tego te wystrzały z wydechów. Bomba.

fot. Inforiders.pl

Również jazda po wijącym się mocno asfalcie nie sprawia FTR najmniejszego problemu, a wręcz wydaje się jego drugą naturą. I jeszcze autostrada. Zaskakująco przyjemna jazda, jak na motocykl, który wydaje się tak daleki od autostrady, jak to tylko możliwe. Szkoda, że przednia szyba zniszczyłaby aktualny, świetny wygląd motocykla z fabryki w Spirit Lake. Może za jakiś czas pojawi się jakie alternatywne rozwiązanie, np. minimalistyczna owiewka?

Do mankamentów zaliczam lusterka, w których niewiele co widziałem – ale to w odniesieniu do całego motocykla – drobiazg. Męczące jest również wspomniane już grzanie się silnika, upierdliwie głownie w mieście. Tego nie da się uniknąć. Nadmiar ciepła generowany jest przez zmiany konstrukcyjne związane z nadciągającym normami spalania paliwa Euro 5. Projektanci robią co mogą i nie tylko FTR jest ofiarą nowych wymogów.

fot. Inforiders.pl

Niesamowity wygląd, dobry silnik, podwozie, nadwozie, hamulce, zawieszenie (w wersji S). To się po prostu udało. Nikomu na pewno nie spodoba się cena, która zaczyna się od 69 900 tys. złotych. To dużo, ale nie po to Indian testował swój motocyklach na dirt trackach całej Ameryki i dopracowywał projekt, aby teraz sprzedawać FTRa po kosztach. Wiedzieliśmy, że tanio nie będzie, a więc i zaskoczenia nie ma, chociaż uznawany za drogi wariant BMW R nineT w wersji 2019 kosztuje mniej, „tylko” 61 000 zł, natomiast Ducati Scrambler 1100 jest jeszcze tańszy. Można go mieć za 56 900 zł.

Jak nie zerwać z tradycją, a jednocześnie znaleźć się wśród marek postrzeganych jako nowoczesne? Zdaje się, że Indian tego dokonał, i to bez ładowanego z gniazdka motocykla na bateryjkę. FTRa jest pociągający z kilku względów. Kapitalnie łączy przeszłość z nowoczesnością, pochodzi z ostrego i męskiego dirt tracku i daje masę frajdy z jazdy. Czy potrzeba nam czegoś więcej? Gdyby nie cena, brałbym go nawet dziś.

 

Dziękujemy Indian Motocykle Wrocław za użyczenie motocykla do testów.

%d bloggers like this: