Jeździłem Indian Roadmasterem. I co w tym fajnego?

Czy dla gościa jeżdżącego na co dzień jednym z najmniejszych Harleyów, toczenie się wielka kanapą, jaką jest Indian Roadmaster, może być w ogóle przyjemne? To zależy…

Roadmaster jest przede wszystkim zgodny ze swoim rodowodem i stylem, którym przewodzą dwie sprawy: komfort podróżowania i bezpieczeństwo. Ponieważ został zaprojektowany dla spełnienia tych oczekiwań, trudno wymagać, że będzie składał się w winklach i pierwszy odjeżdżał na światłach – to nie jest i nie będzie jego bajka.

fot. Inforiders.pl

Kiedy dostałem go do swoich rąk, przede wszystkich poraził mnie wielkością i masywnością. Starczy spojrzeć na wielka owiewkę przypominającą czoło lokomotywy, żeby poczuć się odrobinę onieśmielonym. W wielkich turystykach zniechęca mnie zawsze masa majdanu, deska rozdzielcza jak kokpit Tupolewa, zbędne w wielu przypadkach ozdoby i dodatki, które kojarzą mi się z wyprzedażą w Cepelii.

fot. Inforiders.pl

Roadmaster nie mógł obronić się przed ciężarem stylu, ale mimo wszystko radzi sobie całkiem dobrze. Mam na myśli, że będąc zwolennikiem minimalizmu, który preferuje jeden analogiczny zegar z prędkościomierzem i na tym koniec, Roadmaster nie przytłoczył mnie, kiedy siadłem za kierownicą. Kokpit wygląda spójnie i czytelnie, całość jest przyjemna dla oka, nawet jeśli zamieniłbym z miejsca błyszczące chromy na matową czerń.

fot. Inforiders.pl

Bałem się również napierającego z tylu tobołu, czyli fotela pasażera i wielkiego pudła bagażnika, któremu sekundują dwa kufry boczne. Są rzeczywiście ogromne, w centralnej skrzyni bez problemu zmieszczą sie dwa kaski i jeszcze zostanie sporo miejsca, natomiast do jednego z kufrów bocznych wsadziłem statyw fotograficzny, który dotychczas musiałem wozić podczas testów na plecach.

fot. Inforiders.pl

Te pudła ciążą wizualnie linii motocykla, ale na szczęście podczas jazdy kierowca zupełnie ich nie widzi. Po drugie muszę przyznać, że po prostu spełniają swoją funkcję bagażową (ponad 140 litrów), no i zawsze można je przecież odpiąć.

fot. Inforiders.pl

Jak na tak wielki motocykl, Roadmaster prezentuje się wyjątkowo zgrabnie. Indian co prawda wpakował właściwie w każdym możliwym miejscu i części swoje logo lub inny znaczek manufaktury, ale również w tym przypadku uniknął przesady – odbiorca ma wrażenie, że tak właśnie powinno być.

fot. Inforiders.pl

Roadmaster jest dość zwarty, zbity, silnik wydaje się otoczony, zamknięty z góry przez potężny zbiornik, od frontu zakratowany przez gmole i dolne owiewki, z dołu opancerzony skrzynią biegów, a z tyłu zabezpieczony gigantycznym kołem. Jednak kiedy siedziałem za kierownicą i toczyłem się po lokalnych drogach dolnośląskiego, cała masa motocykla gdzieś zniknęła i bardzo szybko pojawiła się symbioza, którą zna każdy z nas, a będąca niedookreślonym połączeniem mocy silnika, prowadzenia, płynności jazdy i spajającej wszystko satysfakcji, że jestem właśnie tu, teraz, na tym motocyklu, w tej chwili. Indian Roadmaster to ma, a tego stanu spokojnej radości nic, absolutnie nic mi nie zaburzało, a jak dla mnie to jest właśnie wyznacznik klasy motocykla.

fot. Inforiders.pl

Naturalnym przeciwnikiem Roadmstera nie jest oczywiście mój Iron 883, ale Ultra Limited ze stajni Harleya-Davidsona. Roadmaster jest dłuższy, wyższy i cięższy od Harleya. W baku mieści mu się jednak nieznacznie mniej paliwa(20,8 l). Na plus należy zaliczyć umiejscowione o 2,5 cm niżej siodło (na wysokości 673 mm).

fot. Inforiders.pl

Silnik o pojemności 1811 jest większy niż w Ultra od H-D, którego piec mieści 1746 cm3. Za to mocy jest więcej: 87 KM w porównaniu do 75 KM. Dodajmy, że 161,6 Nm momentu obrotowego to identyczna wartość w obu modelach, ale Indian uzyskuje ją już przy 3000 obr./min, a Harley przy 3250 obr/min. Ale to nie Harley jest bohaterem tego testu.

fot. Inforiders.pl

Roadmaster ma uprzyjemnić człowiekowi jazdę, co realizuje na wiele sposobów poczynając od małych udogodnień w stylu elektronicznie regulowanej szyby przedniej (która podnosi się aż o 48 cm). W porównaniu do zeszłorocznej wersji, nowy model dostał również przeprojektowane dolne owiewki z regulowanymi nawiewami powietrza, co zapewnia znacznie wydajniejsze chłodzenie.

fot. Inforiders.pl

Mówiąc o komforcie, pomyślano nawet o takim udogodnieniu jak blokada zamków w kufrach za pomocą pilota, który działa oczywiście również jako zapłon bezkluczykowy. Dodajmy jeszcze przycisk Start-Stop dla leniwych – drobny ale przyjemny patent.

fot. Inforiders.pl

Ride Command także dostał aktualizację na nowy rok. W system wliczony jest 100-watowy stereo boom box. Użytkownik sam może zdefiniować źródło dźwięku wybierając AM/FM, łączność Blutetooth, USB lub smartfon. W wersji 2019 głośniki wysokotonowe zostały oddzielone od średniotonowych, w pełni konfigurowalny dynamiczny equalizer dostosowuje obecnie określone częstotliwości przy różnych prędkościach pojazdy, aby dźwięk był jak najwyraźniejszy.

fot. Inforiders.pl

Głośniki znajdują się na flankach dwóch zegarów i centralnego 7-calowego wyświetlacza z ekranem dotykowym oraz GPS. Dodatkowe głośniki znajdują się z tyłu przy siodle pasażera. Wśród prezentowanych informacji, obok podstawowych wskazań jak np. prędkość i poziom paliwa, jest też aktualny bieg, ciśnienie przedniej i tylnej opony, godziny pracy silnika, stopień zużycia oleju silnikowego i jego ciśnienie, stan akumulatora, poziom grzania manetek, itd. A to tylko część informacji.

fot. Inforiders.pl

Najważniejsze z nich można śledzić również na firmowej aplikacji, która po zainstalowaniu łączy się na stałe (po przypisaniu) z motocyklem i umożliwia np. znacznie szybszy i wygodniejszy wybór trasy, ustalenie jej przebiegu w trybie nawigacji. Dane na ekranie motocykla można odczytywać na bieżąco lub  wyłączyć w dowolnej chwili, jednym ruchem dłoni.

fot. Inforiders.pl

W ogóle Indian zadbał, aby ruchy motocyklisty były jak najoszczędniejsze a wszystkie niezbędne nastawy mógł wykonać praktycznie bez odrywania rąk od kierownicy. Wyświetlacz dobrze radzi sobie w słoneczny dzień – ekran jest wystarczająco czytelny.

Silnik to zaprojektowany od podstaw V-Twin Thunder Stroke 111 o pojemności 1890 cm3, który spełnia swoje zadanie uzyskując 73 KM mocy i 161,6 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 3000 obr./min. To w zupełności wystarczy, aby zerwać asfalt i uzyskać odpowiednie przyspieszenie w każdej sytuacji na drodze.

fot. Inforiders.pl

Piec jest chłodzony zarówno olejem jak i powietrzem. Jednocześnie Indian zachował urok starej szkoły, powracając m.in. do klasycznej konstrukcji głowicy i pokrywy zaworów. To może się podobać. W wersji 2019 Indian wprowadził możliwość dezaktywacji tylnego cylindra. Dzieje się to automatycznie gdy motocykl pozostaje w bezruchu, co skutkuje niższą emisja ciepła i ma kapitalne znaczenie przy powolnej jeździe w mieście. A jazda w miejskiej dżungli szybka być nie może i kilka stopni Celsjusza mniej ratuje życie, co wie każdy właściciel klasycznego widlaka.

fot. Inforiders.pl

Warto w tym miejscu wspomnieć o największym problemie Roadmastera. To jest potężny motocykl, który mimo wysiłków inżynierów Indiana na mokro waży 421 kilogramów! Na światłach lepiej zbytnio nim nie balansować, bo kolano na pewno nie wytrzyma tej zabawy. Również zawracanie, krótkie zakręty, to trudne tematy dla Roadmastera, co sam poczułem kiedy wjechałem na wąski odcinek asfaltu i musiałem zawrócić “na trzy”.

fot. Inforiders.pl

Byłem też zmuszony szybko przyzwyczaić się do wysuwanej bardzo daleko kosy, jak dla mnie za daleko – ale to szczegół. Mówiąc krótko, w mieście ten motocykl nie czuje się dobrze i wymaga od kierownika sporo doświadczenia, aby nie polec na prostych błędach. Zapomnijmy również o przebijaniu się do świateł, bo czoło tej lokomotywy jest szerokie i musi być szerokie, żeby nad nią zapanować (1000 mm).

fot. Inforiders.pl

Geometria układu kierowniczego została zaprojektowana w taki sposób, aby zapewnić szybką reakcję w każdej sytuacji. Rama z odlewu aluminiowego jest wbrew pozorom lekka, za to mocna i zapewnia dobre prowadzenie przy niskiej prędkości. W standardzie jest oczywiści ABS, a do tego trzy tryby jazdy, kolejna nowość na 2019 rok (Tour, Standard lub Sport) – do wyboru w locie.

fot. Inforiders.pl

Masywne teleskopowe widelce 46 mm mają 119 mm skoku, a pojedynczy singiel z tyłu 114 mm. Aby zatrzymać tego goliata potrzeba podwójnych pływających tarcz z przodu (300 mm) i 4-tłoczkowego zacisku, z tyłu zainstalowano jedną tarcz 300 mm i zacisk 2-tłoczkowy. Dodajmy, że tempomat również jest standardowa funkcją i można go obsługiwać za pomocą systemu Ride Command.

fot. Inforiders.pl

Powiedzmy sobie szczerze, że motocykl, który kosztuje w Polsce od 134 900 zł, nie jest dla każdego. Cena determinuje również grono odbiorców, które jest raczej wąskie i nie są to goście, którzy mają po 20 lat. Roadmastera należy rozpatrywać w takiej perspektywie.

fot. Inforiders.pl

Czy gdybym miał takie pieniądze, kupiłbym ten model Indiana? Zapewne wolałbym FTR 1200 S, ale z drugiej strony na wygodne przejazdy z moją połówką Roadmaster byłby znakomity. I wiecie co? Wcale nie miałbym do niego żalu, że nie jest Harleyem-Davidsonem…

fot. Inforiders.pl

Dziękujemy Indian Motocykle Wrocław za użyczenie motocykla do testów.

%d bloggers like this: