4 motocykle, które nigdy nie były tak dobre jak powinny

Historia dwukołowej motoryzacji ma wielu przedstawicieli, którzy zyskali międzynarodowy rozgłos i sławę. Były również takie modele, które nie trafiły w gusta odbiorców, były niedopracowane lub po prostu brzydkie. Oto cztery maszyny, których historia nie potoczyła się tak, jak oczekiwały tego ich macierzyste marki.

Honda Pacific Coast

Jeśli szukasz odpowiednika Fiata Multipli wśród motocykli, to Honda Pacific Coast natychmiast zajęłaby pierwsze miejsce. Do tego, podobnie jak pokraczny przedstawiciel włoskiego przemysłu samochodowego, PC 800 budzi tylko skrajne emocje: ludzie nienawidzili tego motocykla lub go kochali.

fot. Honda Pacific Coast

Za co? Może za to, że ten motocykl zdolny był do przewiezienia tygodniowych zakupów spożywczych dla czteroosobowej rodziny? Zresztą na amerykańskiej ziemi do Hondy Pacific przylgnęło miano „kombi wśród motocykli”, co było traktowane jako komplement lub zniewaga w zależności od nastawienia odbiorcy.

Jednak mimo że Honda Pacific Coast była pracowita jak muł, miała w sobie niewiele wdzięku. Można nawet powiedzieć, że PC 800 był oryginalnym maksi-skuterem zanim jeszcze rozpowszechniła się idea maksi-skuterów. Kariera HPC trwała tylko dziewięć lat, do 1998 roku. Na pokładzie znajdował się widlak o pojemności 798 cm3 i mocy 57 KM i 66 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Maszyna ważyła na sucho aż 272 kg. To był kawał motocykla, który bez stylizacji mógłby grać w filmie “Tron” – tym pierwszym.

Multistrada 1100

Motocykl zaprojektowany przez Pierre Terblanche to z pewnością dziwnie wyglądająca maszyna, która od premiery w 2003 roku zyskała wiele niepochlebnych określeń nawiązujących do pokracznej obudowy o wlotów powietrza, do których po pijaku ktoś mógłby próbować włożyć tosta. „Mikrofalówka” i „kaczan” to jednego z najłagodniejszych nazw Multistrady 1100, której cechą szczególną jest górna szyba poruszająca się wraz z kierownicą za każdym razem, gdy ją obracasz.

fot. Ducati Multistrada 1100

Trzeba uczciwie przyznać, że niedostatki urody motocykla nie były widoczne, kiedy zasiadało się za sterem 1100. Ten motocykl był funkcjonalną maszyną zdolną do pokonywania kilometrów z imponującą wydajnością i komfortem. Na pokładzie znajdowała się widlasta dwójka o mocy 94 KM i 103 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Niezłe właściwości jezdne i osiągi nie zmieniają jednak faktu, że pod względem piękna Multistrada pierwszej generacji nie trafiła w gusta odbiorców.

Suzuki Katana 600 (1990/2000)

Zarzut dotyczący Katany 600 nie wiąże się z jej urodą, której temu modelowi nie można odmówić nawet dziś. Chodzi raczej o wrażenia z jazdy, bo była to maszyna powolna i ciężka, czyli niepasująca do identyfikatora „GSX” w nazwie. Jako środek transportu Katana była niezawodna, ale jako motocykl zorientowany na sport zupełnie mijała się z przeznaczeniem. Oczywiście mowa o motocyklach znanych jako GSX600F z lat 90. i pierwszych lat nowego wieku, a nie o oryginalnych Katanach zaprojektowanych przez Hansa Mutha. Lata produkcji 600F przypadają na okres 1998-2004.

fot. Suzuki Katana

Przypomnijmy jeszcze tylko, że ta rzędowa czwórka chłodzona olejem i powietrzem, miała pojemność 599 cm3 i generowała 86 KM mocy. Ważyła przy tym 223 kilogramy – w wariancie z początku lat 90. Jako ciekawostkę warto dodać, że Katana występowała niegdyś także jako skuter. W latach 1997 do 2006 wyprodukowano w sumie osiem różnych wersji Suzuki Katany o pojemności 49 cm3.

Bimota Vdune

Jeśli szukasz przykładu motocykla, który powinien być niesamowity ale niestety nie zdał egzaminu, Bimota Vdune jest wzorcem takiego nieudanego cudu motoryzacji. Pierwsza i ostatnia próba wyprodukowania własnego sinika zamiast kupowania go od innych marek, na papierze wyglądała bardzo dobrze i miała dwa składniki zapewniające sukces: pojemność 500 cm3 i dwusuw z pierwszym, sterowanym elektronicznie wtryskiem paliwa. W owym czasie, czyli w 1997 roku, stosunek mocy do masy jednostki Bimoty przewyższą prawie wszystkie motocykle sportowe.

Początkowo wyprodukowano 150 egzemplarzy tych murowanych hitów, ale szybko okazało się, że cierpią one na poważne wycieki oleju i tracą moc – a były to jedne z najmniejszych problemów. Wielu nowych właścicieli po prostu zwróciło swoje motocykle dealerom.

fot. Bimota Vdune

Co prawda dwa lata później Bimocie udało się naprawić większość usterek i wyprodukować 26 nowych jednostek, wszystkie jednak były w specyfikacji torowej i nigdy już nie trafiły na drogi publiczne. Co ciekawe, w 2001 roku Bimota zupełnie zrezygnowała z problematycznego elektronicznego wtrysku paliwa na rzecz sprawdzonego gaźnika.

Gaźnik znalazł się na pokładzie Evoluzione Corsa (zaledwie 14 sztuk), a następnie drogowym wariancie Evoluzione, który też nie wniósł się na szczyty popularności, bo po wyprodukowaniu 120 sztuk Bimota zamknęła ten rozdział działalności i wróciła do montowania obcych silników w swoje ramy. Tak sen o wielkości prysł niczym mydlana bańka.

%d bloggers like this: