Dzięki motocyklowym kaskom możemy jechać bardzo szybko. Dlatego muszą być bezpieczne

Kiedy ostatni raz sprawdzaliśmy, najszybszym człowiekiem na świecie wciąż był Usain Bolt, który podczas stumetrowego sprintu osiągnął maksymalną prędkość 44.73 km/h. Gdyby wywrócił się biegnąć z tą prędkością prawdopodobnie doznałby poważnych obrażeń. Ludzkie ciało po prostu nie ewoluowało, aby radzić sobie z taką szybkością…

Siedząc na motocyklu przemieszczamy się znacznie szybciej. Nawet w terenie zabudowanym, w mieście, jeździmy 50 km/h lub 60 km/h nocą. Poza terenem zabudowanym pędzimy 90 km/h, na drodze ekspresowej 100 lub 120 km/h, a na autostradzie 140 km/h. Nasza skóra, kości i narządy nie zostały zaprojektowane, aby wytrzymywać uderzenia przy takich prędkościach.

Kask to bezpieczeństwo. Foto: Skully

Następna kwestia to tarcie. Już dawno wyliczono, że upadek przy prędkości ok. 100 km/h oznacza średnio utratę ponad 38 cm skóry (nieosłoniętej). Mówimy wyłącznie o startej skórze, nie dotykając problemu złamań i innych obrażeń wynikających z upadku lub uderzenia w przeszkody stałe i ruchome. To nie brzmi dobrze, ale takie są fakty.

Kolejne zagadnienie to oczywiście pogoda: wychłodzenie, utrata ciepła związana ze zmoknięciem. Wszystkie powyższe problemy, których nie pokonamy dzięki ewolucji, możemy zneutralizować dzięki nauce. Odzieży, która chroni podczas wypadków oraz zetknięcia z żywiołami i sprawia, że jazda jest wygodniejsza. Na pierwszym miejscu zazwyczaj stawiamy głowę, zatem przyjrzyjmy się naszym kaskom.

Czy “orzeszek” to kask? Tak, ale…

Według badań opublikowanych przez profesora Dietmara Otte – specjalistę zagadnień dotyczących inżynierii w systemach bezpieczeństwa kierowców , 45 procent wszystkich uderzeń kasków występuje w obszarze twarzy i wokół niej, czyli w miejscach nieobjętych żadnym zabezpieczeniem w kaskach otwartych. To poważmy argument przemawiający za używaniem kasków zamkniętych. Dodatkową korzyścią jest blokada wiatru i owadów, których uderzenie w twarz może być bardzo bolesne i niebezpieczne, jeżeli owad dostanie się w szczelinę pomiędzy twarz a krawędź kasku.

C6 Camera Helmet. Foto: Airwheel

Zła wiadomość jest taka, że żywotność kasków nie jest nieskończona. Zazwyczaj pewność działania wszystkich systemów gwarantowana jest przez pięć lat. Z czasem klej i inne elementy łączące warstwy EPS (z dokładnie dopasowaną gęstością pianki) absorbujące wstrząsy, mogą zacząć ulegać degradacji wpływając na bezpieczeństwo.

Kaski są gotowe na przyjęcie uderzenia

Podobnie jak strefa zgniotu w samochodzie, kaski są tak zaprojektowane, aby uległy zniszczeniu podczas wypadku, ale zniszczenie jest kontrolowane i ma za zadanie rozproszyć energię uderzenia, która w przeciwnym razie zostałaby przeniesiona na głowę motocyklisty. Czasami kask może doznać drobnych urazów podczas eksploatacji, ale zazwyczaj nie pogarsza to jego parametrów, o ile nie chodzi o uszkodzenia skorupy. Wybierając docelowy model warto natomiast dokonać zakupu u sprawdzonego sprzedawcy. I jeszcze jedna rzecz. Zakup używanych kasków, znacznie tańszych, to czysta ruletka. W podbramkowej sytuacji mogą po prostu zawieść. Warto o tym pamiętać.

Bezpieczeństwo przede wszystkim. Foto: myshowroom.tv

Z wymienionych powodów najlepsze są kaski pełne. Wiele dobrych modeli znajdziemy także wśród wariantów z otwieraną przyłbicą. Kaski otwarte chronią czubek głowy i potylicę. Dobre i to. Z kolei modele do jazdy terenowej są większe, z wydłużoną szczęką – chronią twarz, ale ten masywny podbródek może zmaksymalizować siły skrętne w razie wypadku. Są ponadto głośne i niestabilne na autostradach.

Kaski oznaczane są przez nadane im certyfikaty bezpieczeństwa. W USA i Kanadzie obowiązuje certyfikat DOT, w Europie ECE R22.05. Organizacje certyfikujące kaski mają odmienne metody, co prowadzi do tego, że amerykańska norma nie jest honorowana w Europie, zaś europejska w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie.

Na czym polegają testy kasków?

Głównie bada się ich zdolność do pochłaniania energii i wytrzymałość. Kaski uderzane są w kilku miejscach i badane, sprawdza się również jak radzą sobie po zrzuceniu z wysokości 2,8 metra z prędkością 7,5 m/s. Ponadto weryfikowana jest ich skuteczność w szerokim zakresie temperatur. Na koniec badaniu podlega wizjer, jego zapięcie, kąt widzenia i odporność na rozbicie (za pomocą 3-kilogramowego ciężarka zrzuconego z wysokości 1 metra).

Różnica pomiędzy DOT i ECE polega na zastosowaniu trzech modeli kształtów głów w DOT i ośmiu w ECE. Ponadto norma ECE przewiduje pojedyncze badanie odporności. W USA i Kanadzie kaski poddawane są testom dwa razy (odporność na upadek).

SHARP i SNEL? Co to takiego?

Pojawiające się niekiedy oznaczenia SHARP i SNEL to nieco inne przypadki. Norma SNELL jest bardziej restrykcyjna niż ECE i DOT i zapewnia bardzo wysoki stopień ochrony. Normą zawiaduje od czasu powstania w latach 50. fundacja SNELL. Z kolei SHARP to w rzeczywistości brytyjski system tamtejszego Departamentu Transportu.

SHOEI NXR Parameter TC-3. Foto: Shoei

Żaden kask, który oficjalnie trafia na rynek w Anglii, nie może obyć się bez tego certyfikatu. Samo badanie to próby w konkretnych sytuacjach na drodze. Wszystkich testów jest ponad trzydzieści. Po udanych próbach kaskom przyznawane są gwiazdki (do 1 do 5). Co ciekawe, każdy zawodnik w MotoGP, czyli najwyższym poziomie sportów motocyklowych, nosi kask z certyfikatem ECE. Mówiąc inaczej, dla nas również będą wystarczającym gwarantem bezpieczeństwa.

Czy kask musi być drogi?

Nie trzeba wydawać astronomicznych kwot, aby zdobyć najbezpieczniejszy kask. Wielu producentów oferuje certyfikowane kaski o świetnej specyfikacji, za całkiem rozsądne pieniądze. Droższe kaski generalnie kosztują więcej, ponieważ do ich produkcji użyto droższych materiałów na skorupę, np. kevlaru. Dzięki temu są oczywiście lżejsze, ale to nie czyni ich bezpieczniejszymi. Dodatkowe koszty generują fantazyjne grafiki, wyszukane systemy wentylacji inne patenty poszczególnych producentów, które poprawiają ogólne wrażenie, ale niekoniecznie dodają cokolwiek do bezpieczeństwa modelu.

HJC RPHA 11. Foto: HJC

Jeszcze jedna rzecz. Kształt i rozmiary głowy to kwestia bardzo osobnicza. Należy znaleźć takiego producenta i model, który pasuje idealnie. Najlepiej oczywiście odwiedzić duży salon i przetestować dostępne kaski. Niektórzy sprzedawcy udostępniają także modele testowe, które są o tyle dobre, że można je sprawdzić podczas jazdy.

Kask powinien pasować!

Jeśli nie mamy takiej możliwości, wystarczy sprawdzić, czy kask równo trzyma się na głowie, bez wyraźnych punktów nacisku. Po założeniu na głowę trzeba wykonać mały test. Chwyć podbródek konstrukcji i spróbuj obrócić kask, głowę trzymając nieruchomo. Kask nie powinien się obracać. Ponadto powinien dokładnie okalać głowę, ale nie może być zbyt ciasny. Warto jednak zauważyć, że nowy kask początkowo może wydawać się ciasny. To normalna sytuacja.

Fot. Bell

Inne uwagi to hałas, aerodynamika i waga kasku. Wiele zależy od charakteru jazdy i typu motocykla, bo trudno aby wielbiciel choppera zakładał na głowę sportowy kask ARAI lub SHOEI. Te kwestie powinniście rozstrzygnąć samodzielnie. Nie będziemy również polecać konkretnych marek lub modeli, ale obowiązuje generalna zasada, że trzymamy się sprawdzonych, renomowanych marek, natomiast jak ognia unikamy podejrzanych produktów z krajów azjatyckich.

Na szczęście wynalazki te nie mają wspomnianych certyfikatów, chociaż można niestety nadziać się na podróbki lub fałszywe certyfikaty. Dlatego tak ważny jest również zakup ze sprawdzonego źródła.

%d bloggers like this: