Automatyczna skrzynia biegów w motocyklach to pomysł nienowy, ale wciąż jest rzadkością. Dlaczego?

Uwielbiasz machać stopą zmieniając biegi? Cieszysz się, gdy znowu zredukowałeś zbyt szybko i silnik woła o litość? Ponownie przypałowałeś go na czwórce, żeby wycisnąć więcej przyspieszenia? A gdyby twój motocykl zawsze był na właściwym biegu, silnik ciągnął z idealną prędkością obrotową, a potępieńcze wycie skończyłoby się raz na zawsze?

Przyjrzyjmy się bliżej automatycznej skrzyni motocykli i zobaczmy, cz nie możemy wyjaśnić narosłych przez dekady nieporozumień. Po pierwsze, obalmy prawdopodobnie największy stereotyp dotyczący automatu. Podobno to rozwiązanie techniczne jest dobre dla początkujących, którzy nie mają jeszcze odpowiedniej wprawy i umiejętności. Naprawdę?

1922 Rudge Multi 497cc TT. Fot. Bonhams

Pierwszym „automatem”, który mogę tak nazwać, był brytyjski Rudge Multi. Marka Rudge funkcjonowała z powodzeniem do połowy lat 40. ubiegłego wieku. Model Multi wyposażony był w… 21-biegową przekładnię pasową. Motocykl powstał w 1913 roku specjalnie po to, żeby dogonić Indiana. Najbardziej znacząca w owym czasie amerykańska marka motocyklowa zmiażdżyła wszystkich konkurentów w wyścigach Isle of Man TT, a Multi miał za zadania pognębić lidera.

Okazało się, że ręczna, dwubiegowa skrzynia z Indiana nie wytrzymuje rywalizacji z Multi. Brytyjski motocykl mógł z łatwością podjeżdżać na wzniesienia na „niskim” biegu, podczas gdy inni musieli się zatrzymywać, wyciągać narzędzia i zmieniać koła pasowe. Bezstopniowa przekładnia okazała się strzałem w dziesiątkę. Wariator obsługiwany był przez ręczną dźwignię. Dzięki blokadzie z wieloma położeniami pojawiło się określenie „Multi”, które było również synonimem nowoczesności motocykla Rudge.

System działał, ale jego piętą achillesową były problemy z używanymi ówcześnie skórzanymi pasami, których wytrzymałość pozostawiała wiele do życzenia. Na poniższym filmie możecie zobaczyć nieco bardzie zaawansowany model Rudge Multi TT z 1920 roku.


Rudge Multi TT 500cc 1920. Źródło: YouTube, classic-motorcycle.com

Koncepcja zastosowana w Multi otrzymała drugą szansę kilka dekad później dzięki WelBike. W 1942 roku podpułkownik armii brytyjskiej J.R.V. Dolphin zbudował miniaturowy motocykl przeznaczony do użytku dla… spadochroniarzy.

Fot. welbike.net

Projekt powstał w mieście Welwyn, stąd pierwszy człon nazwy tego malucha. WelBike przeszedł wojskowe testy i został skierowany do produkcji, której podjęła się firma Excelsior. Powstało blisko 4000 tych maszyn w seriach Mk. 1 i Mk. 2.

Welbike miał bardzo prosta konstrukcję. Składał się z ramy z rur stalowych, małych kółek oraz prostego dwusuwowego silnika Villiers Junior o pojemności skokowej 98 cm3. Pojazd był oczywiście składany i mieścił się w pojemniku desantowym o średnicy 36 cm.

Fot. welbike.net

Armia wymyśliła, że spadochroniarze będą lądowali w pobliżu tych zrzuconych wcześniej z samolotów motorów, rozkładali je i dojeżdżali do pola bitwy. Niestety (lub na szczęście) II Wojna Światowa zakończyła się, zanim Welbike wykazał swoją „wartość bojową”.

Mechaniczne Welbike miał jedną rewolucyjną cechę – dwa regulowane koła pasowe zamiast jednego, jak to było w Rudge Multi. Pierwsze koło pełniło funkcję sprzęgła, a drugie zmieniało przełożenie zgodnie z obrotami na minutę. Dziś nazywamy to przekładnią bezstopniową CVT (ang. Continuously Variable Transmission).


WelBike Historic. Źródło: YouTube, Daniel Kelley

Zasadniczą część współczesnej przekładni stanowią cztery koła ze stożkowymi powierzchniami ciernymi. Są one ustawione parami w taki sposób, aby wierzchołki stożków były zwrócone ku sobie. W każdej parze jeden stożek może wykonywać tylko ruch obrotowy, drugi przemieszcza się dodatkowo równolegle do osi obrotu.

Wirujące stożki obejmuje gumowy lub metalowy pas klinowy, który przesuwając się na ich różnych średnicach (zależnie od chwilowego rozstawienia stożków), pozwala na ciągłą zmianę wielkości przełożenia w przekładni. To inaczej niż w tradycyjnej, stopniowanej skrzyni, w której efekt ten jest uzyskiwany poprzez kombinację przełożeń kół zębatych.


How a CVT works! (Animation). Źródło: YouTube, Thomas Schwenke

Wynalazek ten dał nam Vespę, skutery śnieżne i motorowery. System pojawił się w niektórych samochodach, takich jak MINI i Fiat 500, ponieważ jest wydajny, lekki i niedrogi. Współcześnie CVT pracuje pod kontrolą elektroniki, która steruje przełożeniem przekładni, obciążeniem silnika i zużyciem paliwa. A kierowca kontroluje przepustnicę. Proste i piękne.

Dlaczego zatem producenci nie stosują masowo CVT w motocyklach? Sąd dwa główne powody. Po pierwsze silniki w motocyklach są z konieczności kompaktowe i naprawdę nie ma w nich wiele miejsca na system w rodzaju CVT. Jeśli masz możliwość, zajrzyj pod maskę skutera śnieżnego z napędem CVT o mocy od 50 do 100 koni mechanicznych i przekonaj się sam jaki musi być duży.

Firma Ridley wcisnęła do swoich dużych motocykli opartych na H-D system CVT, ale niewiele jest innych maszyn, które by to zniosły. Oczywiście z premedytacją pomijam kategorię maksi skuterów, których gabaryty i wygląd są zresztą potwierdzeniem powyższej tezy.

Ridley model D. Fot. ridleymotorcycle.com

Drugi powód jest równie prosty. Honda była pionierem automatycznych, zaawansowanych systemów w motocyklach w latach 70. ubiegłego wieku. Były to modele 400 i 750 Hondamatic. Ale te motocykle pojawiły się za późno. Wielka motocyklowa fala już przetoczyła się po świecie i mało kto wyobrażał sobie powrót do „bezmyślnych systemów”, które wymagają jedynie umiejętności zachowania równowagi i skręcania (nawet jeśli w rzeczywistości to wcale nie takie proste). Mleko się rozlało.

Ale świat motocykli jest dziś inny, a popularność automatów powoli rośnie. Honda CTX700 DCT to przykład jednego z takich rozwiązań. Dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia zapewnia przede wszystkim wygodę, ale kierowca może w każdej chwili przejąć kontrolę zmieniając biegi za pomocą przycisków na kierownicy. Możliwe jest również wyłączenie automatu i jazda w trybie manualnym. Kto choć raz nie przebijał się w masakrycznym korku i nie marzył o automatycznej skrzyni?


Ridley Automatic Motorcycle. Źródło: YouTube, americanmotorcycle

Nie bez znaczenia jest również fakt, że zastosowana w Hondzie skrzynia DCT utrzymuje obroty silnika w takim zakresie, który umożliwia najlepsze wykorzystanie wysokiego momentu obrotowego. Dzięki temu jednostka jest mniej paliwożerna, co pozytywnie odbija się kosztach jazdy.

Powyższa technologia pochodzi właściwie od profesjonalnych kierowców drag racingu. To sport, którego nazwa nie ma dobrego odpowiednika w języku polskim, a chodzi po prostu o wyścigi równoległe. Doświadczeni kierowcy tej dyscypliny doskonale wiedzą, że gdy walka toczy się o setne sekundy, automat jest szybszy od człowieka. CTX z pewnością nie jest motocyklem sportowym, ale nie ma powodu, aby ta technologia nie mogła zostać użyta na przykład w CBR.

Nawet poważne samochody sportowe są obecnie wyposażane automaty i nikt z tego powodu z nich nie drwi. Motocykle zapewne będą następne. To tylko kwestia czasu.

%d bloggers like this: