Dlaczego nie wybieramy motocykli z wózkiem? Czy wrócą dobre czasy dla zaprzęgów motocyklowych?

Wspomnij podczas rozmowy z kumplami, że jeździsz motocyklem z wózkiem, a natychmiast usłyszysz, że jesteś emerytem, zakamuflowanym puszkarzem i powinieneś mieszkać za Uralem. Właściwie myślałem podobnie, ale po spędzeniu dwóch dni na trzech kołach poważnie zastanawiam się, czy nie przedłużyć tej niezwykłej przygody. Może też powinieneś spróbować?

Przez ostatnie dekady zaprzęgi motocyklowe stopniowo traciły w oczach motocyklistów i ostatecznie zostały zmarginalizowane, uznane za niepraktyczne. Oczywiście pojawiają się na rynku, nawet rodzimym, fabryczne konstrukcje, na przykład Romet Classic 400 z wózkiem bocznym, czy stała oferta marki Ural, ale to wyjątki, a nie reguła. Na ulicach praktycznie nie spotykamy jednośladów z gondolami, poza drugowojennymi zabytkami oraz powojennej produkcji, m.in. z byłego Związku Radzieckiego. Dlaczego tak się dzieje?

Otóż na świecie nadal są kraje, w których zaprzęgi motocyklowe nie straciły na popularności, ale w niemal wszystkich przypadkach chodzi o kraje biedne. Mówiąc inaczej, motocykl z wózkiem spełnia zadanie praktycznie – służy do przewożenia więcej niż dwóch osób i jest tańszy od samochodu, natomiast gdy społeczeństwo się bogaci, ten rodzaj pojazdu traci popularność.

Ural M70 Anniversary Edition. Foto: imz-ural.com

Tak było choćby w Anglii. W połowie ubiegłego wieku w Wielkiej Brytanii zaledwie 10 proc. gospodarstw domowych posiadało samochody, dlatego po drogach wyspiarskiego kraju jeździło ponad 150 tysięcy sztuk motocykli z wózkiem. Jednak z czasem samochody stawały się co raz przystępniejsze cenowo, dlatego dziś Brytyjczycy praktycznie nie kupują zaprzęgów motocyklowych.

Ta sama tendencja obowiązuje prawie wszędzie. Jedna z najsłynniejszych firm produkujących gondole, czyli niemiecki Steib, jeszcze długo po wojnie montował setki wózków miesięcznie. W 1955 roku zakład produkował 50 wózków bocznych dziennie, ale już rok później produkcja spadła aż o 90 procent! Steiba wykończyły tanie samochody, zakład zamknięto na początku lat 60. ubiegłego wieku. Podobnych historii znamy wiele.

Czy wrócą jeszcze czasy niezwykłej popularności motocyklowych zaprzęgów? A właściwie, dlaczego nie? Przypomnijmy, z jakiego powodu ich nie kupujemy. Po pierwsze nie są samochodami, czyli nie zapewniają takiej wygody jak auta, nie chronią przed kaprysami pogody, a w razie wypadku nie możemy liczyć na wymyślne systemy bezpieczeństwa, strefy zgniotu, kurtyny, poduszki powietrzne, i tak dalej.

Ponadto motocyklowe zaprzęgi tracą największy walor motocykli, czyli wszędobylskość i możliwość przemykania pomiędzy stojącymi w korkach samochodami. Są wolniejsze i również dużo droższe niż wariant solo. Do tego dochodzi pokutującej powszechnie przekonanie, że nie dają takiej frajdy jak jazda w pojedynkę. No bo przecież przyspieszenie słabe, a na dodatek nie można składać się w zakrętach. Właściwie brak możliwości manewrowych motocykla z wózkiem często wysuwa się na pierwsze miejsce zarzutów. Ale to nie do końca prawda…

Rzeczywiście jest niewesoło jeśli motocykl został połączony z koszem na sztywno. Taka konstrukcja ma wiele wad, wśród potencjalnych usterek motocykl może pojawić się nawet skrzywienie główki ramy. Do tego dochodzą problemy ze sterowaniem. W lewym zakręcie siła odśrodkowa próbuje pochylić zaprzęg na zewnątrz zakrętu i jeśli jest ona wystarczająco duża prawy przód gondoli czy ramy kosza może zaczepić o nawierzchnie drogi, a cały zaprzęg fiknąć kozła. Jest to szalenie niebezpieczne, bo zaprzęg ląduje na plecach kierowcy i pasażerów.

Ural Yamal. Foto: imz-ural.com

Z kolei w prawym zakręcie siła odśrodkowa podnosi wózek boczny do góry. Wprawni jeźdźcy wykorzystują to zjawisko do efektownych przejażdżek z uniesionym w górze koszem, mniej doświadczeni wypadają z zakrętu lub zaliczają glebę. Na dodatek motocykl wymaga poważnych przeróbek (jeśli motocyklista chce pędzić szybciej niż 70 na godzinę) i już właściwie nie może później jeździć solo, natomiast motocyklista musi na nowo uczyć się techniki jazdy sztywnym zaprzęgiem.

Rozwiązaniem powyższego problemu jest patent umożliwiający przechył motocykla i wózka. Co najciekawsze taka konstrukcja powstała już w 1910 roku. Motocykl wchodząc w zakręt pochylał się tak, jak przy jeździe solo. Równolegle z motocyklem pochylało się koło wózka bocznego. Była to konstrukcja amerykańska niejakiego Hugo Younga, ale w Europie też powstawały zbliżone konstrukcje. Wzmianki o pierwszej pojawiają się pod koniec lat 30. XX wieku, zaś autorem pomysłu był W. Bradley. Jego konstrukcja doskonale spisywała się podczas prób na torze. Zakręt o promieniu 25 metrów pojazd Bradleya mógł pokonywać z prędkością 100 kilometrów na godzinę! Maksymalne pochylenie motocykla wynosiło 18 stopni w obie strony.

Z kolei w 1935 roku Heinz Kloster z Essen-Borbeck zbudował zaprzęg z motocyklem Brough Superior. W tej konstrukcji kosz pochylał się wraz z motocyklem. Wózek wahliwy Klostera był pradziadkiem późniejszych konstrukcji takich jak Flexit i Equalean. Niestety, mimo wielkiej popularności motocykli z koszami, zaprzęgi wahliwe nie weszły do produkcji seryjnej. Było to spowodowane między innymi tym, że motocykl miał pod silnikiem montowaną ramę, do której mocowano zaczepy wózka, co znacznie obniżało prześwit motocykla. Utrudniało to eksploatację zaprzęgu na kiepskiej jakości ówczesnych drogach.

Ural MIR. Foto: imz-ural.com

Dopiero w latach 80. szwajcarska firma ARMEC opracowała i wdrożyła do produkcji seryjnej kosz montowany wahliwie nadając mu nazwę Sidewinder. Motocykl z sidecarem ARMEC składa się w zakręty jak solówka, natomiast wózek pozostaje w pozycji pionowej. Motocykl przechyla się o kąt 45 stopni w stronę wózka. Podobną konstrukcję ma Swing produkowany przez niemiecką firmę Kalich. Zarówno Swing jak i Sidewinder oferowane są do większości współczesnych motocykli, a ich cena waha się w granicach 6-8 tys. euro.

Mówiąc inaczej, przyszłość jest dziś. Dawne, sztywne konstrukcje można zamienić na nowoczesny system, który nie posiada wad redukujących przyjemność jazdy i wymuszających naukę nowego stylu jazdy. System wahliwy umożliwia także szybką jazdę, natomiast motocykl nie trzeba poddawać przeróbkom, co oznacza także, że można go odłączyć od zestawu i jeździć solo!

Współcześnie motocykl nie jest już wyłącznie środkiem transportu, ale przygodą. Dodanie do jednośladu gondoli zwiększą wielokrotnie zasięg (dodatkowy zbiornik paliwa lub kanister), wygodę pasażera, przestrzeń bagażową. Przy tym nowoczesne konstrukcje pozwalają nadal cieszyć się głębokimi skrętami. No dobrze, a co z ekstremalną ceną zaprzęgów? Wysokie ceny wynikają przede wszystkim z niewielkiej popularności wózków, ale na rynku, również rodzimym, jest wielu specjalistów, którzy oferują opcję dopasowania lub budowy wózka. Najtańsze, sensowne oferty, zaczynają się już od kilku tysięcy złotych. Warto zajrzeć choćby na stronę sidecars.pl.

Na koniec jeszcze jedna uwaga. Wielki powrót motocykli w klasycznych kształtach, to również doskonała okazja do come backu bocznych wózków, które potrafią wyglądać wspaniale. Być może prawdziwa popularność tego typu konstrukcji dopiero jest przed nami…

Źródło: sidecars.pl

%d bloggers like this: