Jaki jest Harley-Davidson Iron? Spowiedź użytkownika

Kiedy Sportster Iron 883 trafił do moich rąk, wiedziałem, że to może być początkowo trudna przyjaźń. Miałem wtenczas jego starszego brata z 2003 roku, który zachowywał się na drodze jak narowisty rumak, wymagał ciągłej uwagi, lubił ponieść, wystrzelić z wydechu albo, dla odmiany, grymasić na złą pogodę. Gang wydechu był niesamowity, zaś silnik terkotał jakby ktoś wrzucił komplet widelców do starego garnka i mocno nim potrząsał. Wystarczyło chwilę posłuchać żeby zgłodnieć.

Good vibration i legendarny pierwszy bieg

Podobnie było z wibracjami, które sprawiały, że musiałem mocniej zaciskać szczęki w obawie o plomby w zębach. W mgliste poranki budziłem sąsiadów „wbijaniem jedynki”. Dla posiadaczy japońskich motocykli to przeżycie jest zupełnie obce, bowiem ich skrzynie działają tak dokładnie, iż mogą wrzucać biegi najmniejszym palcem lewej stropy, na dodatek bez buta.

W H-D trzeba do tej czynności niemało pary w kopycie, a odgłos uderzenia brzmiał jakby motocykl miał przełamać się na pół. Wspominam o tym wszystkim nieprzypadkowo, bo kiedy pachnący fabryką Iron trafił do moich rąk, nie wiedziałem jeszcze jak bardzo zżyłem się z tymi bolączkami, a może zaletami starego Sporciaka.

SONY DSC
Sportster XL Iron 883 N 2014 i Custom Sportster XL 883 R 2003. Foto: archiwum autora

Model na rok 2014 został mocno zmodyfikowany. Poprawiono ułożenie elektryki, zainstalowano większe hamulce, pojawił się ABS w opcji oraz centralny zamek z pilotem. W prędkościomierzu, który nadal wyglądał jak jeden z zegarów w traktorze mojego dziadka, można było odczytać kilka informacji, m.in. niezwykle ważną godzinę, gdyby ktoś spieszył się na spotkanie. Poza tym przebieg całkowity oraz dwa dodatkowe liczniki kilometrów, obrotomierz i wskaźnik aktualnego biegu. Od strony silnika zmiana dotyczyła podniesienia współczynnika kompresji.

Nowoczesność w wydaniu H-D

Na przestrzeni dekady przeróbek było oczywiście o wiele więcej. Dla mnie najważniejsze okazało się elastyczne osadzenie dwucylindrowego, długoskokowego silnika Evolution i układ wtrysku paliwa. Pierwsza cecha sprawiła, że tradycyjne wibracje, które na jałowym biegu powodowały wypadanie drobnych z kieszeni, zostały poważnie ograniczone. Nie oznacza to wyrugowanie good vibration, bo Iron nadal drży jak wyścigowy koń po biegu na Służewcu. Po prostu zniknęły najbardziej skrajne przypadki. Zmieniła się również praca skrzyni biegów na mniej toporną, chociaż metaliczne kłapnięcia jedynki, w nieco cichszym wariancie, pozostały.

iron_02
Sportster XL Iron 883 N 2014. Foto: archiwum autora

Druga rzecz to wtrysk, który odpowiedzialny jest za zlikwidowanie nieregularnej, charakterystycznej pracy silnika. Początkowo nowy Iron wydawał mi się nazbyt poukładany i zdyscyplinowany, za co winiłem właśnie elektroniczny wtrysk paliwa, ale wystarczyło tylko wymienić oryginalne, nazbyt ciche wydechy na prosty model V&H, żeby znowu było dobrze. Nierówna jak uderzenia kołatki o drzwi zakrystii praca już się nie zdarza, ale powrócił chociaż piękny gang i strzały z komina.

Jak to się wszystko zaczęło?

Harley Iron pojawił się po raz pierwszy na rynku w 2009 roku. Był właściwie naturalną kontynuacją przebojowego, wydanego dwa lata wcześniej modelu XL 1200N Nightster, od którego różnił się oczywiście mniejszą pojemnością. Fani marki docenili go przede wszystkim za mroczny styl. Iron był i jest cały czarny, łącznie z blokiem silnika, kierownicą i lusterkami. Noo, prawie cały….

Sportster XL Iron 883 N 2014. Foto: archiwum autora

Jego wsysająca światło natura została przełamana kilkoma chromowanymi elementami, błyskającymi metalicznie wydechami, srebrnym deklem pokrywy sprzęgła, dekielkiem inspekcyjnym albo ramką przedniego reflektora. Oczywiście są to również części, które nowi właściciele Irona, łącznie ze mną, z miejsca wymieniali na customowe, czarne elementy.

Na obowiązkowej liście przeróbek znalazły się także oryginalne amortyzatory, które aż się proszą, aby wymienić je na masywniejszy i groźniejszy model od Progressive Suspension, oraz takie drobiazgi jak lusterka. Nic nie było w nich widać, ale nie o to chodzi. Otóż wystarczyło przełożyć lustra pod kierownicę, żeby cały przód maszyny nabrał jeszcze dynamiczniejszego wyglądu. To naprawdę zadziałało i na dodatek polepszyło widoczność tego, co dzieje się z tyłu.

Czy Iron jest mały?

Iron był do czasu premiery modelu Street 750 jednym z najmniejszych i najtańszych motocykli ze znaczkiem H-D. Mówiąc drobny, przykładam do niego miarę krążkowników szos w rodzaju Electra Glide czy Road King, bo jednak 250 kg żelaza i 2255 mm długości to nie są wcale mikre parametry. Dla faceta o wzroście ok. 180 cm Iron jest idealny. Wyżsi motocykliści rzeczywiście mogą mieć problem, bo specyficzna pozycja ridera z dość wysoko „postawionymi” kolanami będzie niewygodna dla dwumetrowego gościa. Można temu zaradzić przesuwając podnóżki do przodu i instalując siodło z Forty-Eight, które pozwala przesunąć tyłek do tyłu.

Gdy motocykl pojawia się w okolicy, jego klasyczna linia przyciąga wzrok niczym gorące zdjęcia króliczka Playboya. Te kształty narodziły się wraz ze słynnym XL Sportsterem, który zastąpił w 1957 roku model K. Stylistyka Sportstera była wówczas odważna i nowa, natomiast dziś aktualna jest wciąż ta pierwsza cecha, zaś nowość ustąpiła wykrystalizowanemu przed dekady, niepowtarzalnemu stylowi.

Sportster XL Iron 883 N 2014. Foto: archiwum autora

To również dziesięciolecia wspaniałej historii. Chyba mało jest na świecie fanów motocykli, do których ta legenda zupełnie nie przemawia. Oczywiście można się zżymać i wykazywać, że 54 KM to śmiech na sali, a V-twinie z konkurencyjnego motocykla z Kraju Kwitnącej Wiśni, czyli modelu Yamaha XV 950, dostaniemy o 8 Nm większy moment obrotowy i wyższą kulturę pracy. Tylko co z tego?

Irona cenię w równej mierze za jego zalety jak i wady. Nie jest pierwszy na starcie spod świateł, nie jest nawet drugi. Silnik nagrzewa się jak piec hutniczy, a gorące wydechy mogą oparzyć od kostki po szyję, ale za to kiedy płynie długą asfaltową wstęgą wibrując szczęściem i brzmiąc jak naciągająca z zachodu burza z gradobiciem, trudno o większą radość. Tak naprawdę chodzi o inną filozofię jazdy. Jazdy, a nie prędkości.

Czy to droga przyjemność?

Na pewno nie jest tania. Jeszcze w zeszłym roku można było kupić Irona 883N za nieco ponad 37 tys. złotych. Warto dodać, że sześć lat temu, kiedy trafił po raz pierwszy do salonów H-D w Polsce, kosztował trochę ponad 38 tysięcy. Jego cena od lat utrzymuje się zatem na podobnym poziomie.

Oczywiście mówimy cały czas o wariancie podstawowym, bo np. sam ABS, który pojawił się dwa lata temu, a nie jest w standardzie, kosztuje 2 tys. złotych. Najnowszy Iron na rocznik 2016 to już wydatek w wysokości minimum 41,5 tys. złotych. Czym różni się edycja 2016 w porównaniu do modelu z roku 2014?

iron_07
Sportster XL 883 N Iron 2016. Foto: Harley-Davidson

Po odpowiedź skierowałem się do gdańskiego salonu H-D, gdzie pracuje mocno zakręcony fan amerykańskie marki, Filip Kozioł, o którym pisaliśmy już zresztą przy okazji organizowanych przez niego akcji w rodzaju „Świeć przykładem nocą”.

Niektóre zmiany są oczywiste i widoczne już na pierwszy rzut oka. Pojawiły się nowe kolory i emblematy na zbiornikach paliwa. Iron dostał zupełnie nową kanapę, która wpisuje się w stylistykę dark custom, ale głównie chodzi o to, że jest lepiej wyprofilowana i miękka, co na pewno ma znaczenie na dłuższych trasach. Niewielką irytację budzić może jedynie podłużna blaszka, którą pozwala przykręcić siodło do błotnika. Wygląda jakby się z czegoś urwała, albo może ktoś położył ją błotniku i zapomniał.

Inżynierowie Harleya dodali także nowe przełączniki i dziurkowaną osłonę pasa napędowego. Poprzedni, podłużny filtr powietrza odszedł, po dziesięcioleciach kariery, do lamusa, na rzecz owalnego filtra, który lepiej eksponuje dwa cylindry amerykańskiego V-twina.

iron_10
Sportster XL 883 N Iron 2016. Foto: www.1000ps.at

Zmiany widać też w układzie wydechowym. Klasyczne, chromowane rury są obecnie czarne. Wyglądają rzeczywiście lepiej, ale to nadal ten sam model co poprzednio, czyli dość cichy i grzeczny. Aby to zmienić trzeba niestety je wymienić.

W modelu na rok 2016 znajdziemy także nowe zawieszenie i pływającą tarczę hamulcową z przodu. Tylne zawieszenie, za które odpowiada Showa, zyskało regulację. Gazowe amortyzatory można ustawić nie tylko w garażu, ale też podczas podróży. Pod siedzeniem umieszczono sprytnie schowany kluczyk. Szkoda tylko, że te amorki są tak piekielnie drogie. Gdybym chciał je założyć do modelu 2014, musiałbym zostawić w salonie H-D ponad trzy tysiące złotych, za komplet.

Iron idealny do customingu

Inne zmiany są bardzie kosmetyczne, np. krótki szlif na rancie felg. Widoczny na zdjęciach model z gdańskiego salonu H-D to customowa wersja, w której zmieniono m.in. oryginalną kierownicę na Sportster Lubman Handlebar. Ponadto zainstalowano chłodnicę XL Oli Cooler, lampę Dynamaker, spoiler Primed.

Ekipa z Gdańska zmieniła także filtr powietrza, osłony przy silniku, podnóżki, manetki, korek wlewu. W bonusie posadzili na motorze tą piękną panią. Iron dostał też tylne światło Red Lens, przewody Screaming Eagle, i oczywiście nowe wydechy, topowy model V&H RSD Exhaust 2-1 SS. Czy autorska wersja Irona w stylu café racera może się podobać? Oceńcie sami.

iron_11
Custom Iron 2016. Foto: H-D Gdańsk, Filip Kozioł

Gdański egzemplarz pojawił się tutaj nieprzypadkowo. Podobnie jak pozostałe modele ze stajni Harleya-Davidsona, Irona można w dowolny i nieskończony sposób zmieniać, indywidualizować podług własnej wizji. Firmowy katalog części i akcesoriów ma 900 stron i waży pewnie z dwa kilo, a przecież istnieje jeszcze tysięczna rzesza producentów niezależnych. Mówiąc krótko, jest co robić przez całe życie, zaś zima to tylko okres przygotowawczy do sezonu.

Stary jak dobre wino

Największa wada Irona jest jego największą zaletą. Rzeczywiście to niezbyt nowoczesna konstrukcja. Cztery wałki rozrządu w silniku, które uruchamiają po dwa zawory na cylinder, to rozwiązanie sprzed wielu lat. Ten motocykl jest już stary, kiedy zjeżdża z taśmy montażowej fabryki w Milwaukee.

Dzięki temu później niewiele się starzeje, a cena używanych maszyn spada bardzo powoli, by po kilkunastu latach użytkowania, zacząć ponownie rosnąć. Oczywiście z premedytacją przesadzam, ale coś w tym jest. Amerykańskie widlaki mają być przede wszystkim trwałe i tego motocyklom Harleya nie można odmówić, pomijając model Street 750 oraz mniej znany Street 500, które lepiej pominąć milczeniem.

Sportster XL Iron 883 N 2014. Foto: archiwum autora

Sportster Iron 883 pozwala stać się częścią żywej legendy. To dobra, surowa maszyna, która potrafi dać wiele frajdy, chociaż nigdy nie była i nie będzie demonem prędkości, gubi niekiedy kilka śrubek i jest nieco toporna w prowadzeniu. Za to odwdzięczy się charakterem, który powstał z wielu dekad doświadczeń amerykańskich inżynierów i kilku pokoleń motocyklistów. To naprawdę coś znaczy.

Andrzej Sitek

%d bloggers like this: