Motocykle tak trwałe, że produkowano je przez dekady? Zobacz trzy słynne modele Hondy, Yamahy i Kawasaki

Historia niektórych modeli motocykli jest bardzo długa. Sztandarowym przykładem jest choćby Royal Enfield Bullet, którego pierwowzór powstał w latach 30. ubiegłego wieku. Motocykl w nieco zmienionej formie produkowany był również w trakcie II Wojny Światowej i w całkiem niezłej kondycji wkroczył w lata 50. XX wieku. W roku 1956, gdy angielski rynek poczuł gorący oddech japońskiej konkurencji, Royal trafił do Indii, gdzie produkowany jest do dzisiaj. Nieco odmienny, ulepszony, ale nadal w klasycznej formie i w dużej mierze tożsamy z modelem sprzed 80 lat.

Życiorys poniższych trzech motocykli jest nieco inna. To modele, które również były produkowane bardzo długo. Niektóre konstrukcje były tak dobre, a może tak tanie i masowe, że w niemal niezmienionej formie przetrwały dwie, trzy, a nawet cztery dekady. W naszych czasach wygląda to zupełnie inaczej. Jeśli producent jednośladów nie wypuści „ulepszonej” linii swoich modeli na dany rok, klienci są niezadowoleni, media i komentatorzy zaczynają doszukiwać się problemów natury finansowej i niemal natychmiast wieszczą upadek firmy.

Nawet stare marki, mocno osadzone w świadomości wielbicieli motocykli, uginają się pod presją marketingowo-reklamowego kołowrotu. Harley-Davidson wciąż i wciąż musi odświeżać swoje klasyczne, od lat sprawdzone konstrukcje. Gdyby amerykańska firma tego nie robiła, pewnie wypadłaby z rynku. To oczywiście znak naszych czasów, ale przecież nie zawsze tak było. Oto trzy pamiętne motocykle, które tej presji nie musiały się jeszcze poddawać albo długo jej opierały.

Honda CG125 (1976-2008)

Twarda i prosta konstrukcja tego niedużego motocykla sprawiła, że był pojazdem wyjątkowo odpornym na przeciwności losu i lubianym przez użytkowników. O legendarnej wytrzymałości świadczą również polskie akcenty, np. historia Pawła Podo, który dwukrotnie objechał swoją Hondą CF 125 z 2006 roku całą Europę i dodatkowo przejechał jednym ciągiem z Lubania do Londynu. 25 tysięcy kilometrów bez żadnej usterki na motorku 125 cm3 musi budzić szacunek.

Jednocylindrowy, czterosuwowy chłodzony powietrzem silnik Hondy CG125 miał 11 KM przy 8500 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 9 Nm przy 7500 obr./min. Przeniesienie napędu odbywało się za pomocą łańcucha, skrzynia była pięciobiegowa, a rozrusznik oczywiście nożny.

honda_cg125_01
Honda CB 125 z 1976 roku. Foto: cbtasik

Warto dodać, że w Wielkiej Brytanii I Brazylii model CG125 był używany w większości szkół szkolących motocyklistów właśnie ze względu na łatwą kontrolę i niezawodność. Po latach sukcesów, produkcja modelu CG125 przeniosła się w 1985 roku do Brazylii, gdzie niezniszczalna Honda przez pewien czas stanowiła aż 90 % segmentu maszyn o tej pojemności. Mała i silna japońska jednostka była również bez końca kopiowana w Chinach i Korei. Kalką tego motocykla są choćby modele Hongdou CF125, Champ Commuter, Warrior Dispatch i Kymco Pulsat 125.

Ze względu na zmiany prawa dotyczące emisji spalin silnik został przebudowany pod koniec pierwszej dekady nowego tysiąclecia. Tak powstała wersja CF125, następca pierwotnego modelu CG125. Warto nadmienić, że już wcześniej maszyna przeszła pewne modyfikacje, dostała m.in. elektryczny rozrusznik, elektroniczny zapłon i nową instalację 12 V. Zasadniczo Hondę CG125 poddano jednak zadziwiająco małej ilości przeróbek i poprawek. To chyba najlepsza rekomendacja tego modelu. W Polsce Honda CG125 nadal jest dosyć droga. Za wieloletni, wysilony, używany egzemplarz nierzadko trzeba zapłacić powyżej 3 tys. złotych.

Yamaha SR400 & SR500 (1978 – do dzisiaj)

Ten jednocylindrowy, chłodzony powietrzem motocykl wyprodukowany w Yamaha Motor Company ma już ponad trzydzieści lat i nadal wzbudza spore emocje. SR został pierwotnie opracowany w odniesieniu do credo projektu, które brzmiało „easy to use”. Model SR400 został wprowadzony do obrotu na japońskim rynku w 1978 roku, zaś do Europy, obu Ameryk i Oceanii dopiero w… 2014.

Nieco mocniejszy model SR500 był dostępny w Azji i Oceanii w latach 1978 do 1999, w Ameryce Północnej sprzedaż zakończono w roku 1981, zaś w Europie dwa lata później. Co ciekawe japońska Yamaha SR500 nigdy nie trafiła na rodzimy rynek. Model SR400 zyskał status kultowego i stał się naturalnym wyborem dla kierowców poszukujących prostego, ale zwinnego i pasjonującego motocykla. Dlaczego się nie zestarzał? Na pewno jest to zasługa Atsushi Ishiyamatego z Yamahy, który zaprojektował jednostkę o ponadczasowej stylistyce retro.

yamaha_sr500_01
Yamaha SR 500 z 1978 roku. Foto: yamaha-motor.eu

Do tego SR400 jest świetną bazą do indywidualizacji motocykla. Bez problemu można zbudować w oparciu o niego café racera, bobbera lub scramblera. Kolejne zalety to oczywiście konstrukcja czterosuwowego, jednocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem, który się po prostu nie psuje. Jednostka posiada 23 KM, które pojawiają się przy 6500 obr./min. Maksymalny moment wynosi 27 Nm przy 3000 obr./min.

Nowy model, który wygląda niemal tak samo jak pierwszy wzór z 1978 roku, posiada już wtrysk paliwa z tranzystorowym zapłonem, dekompresor ułatwiający uruchamianie silnika za pomocą nożnego startera i kilka innych wynalazków, ale jednocześnie nadal ma w standardzie szprychowe koła, konwencjonalny przedni widelec i zwykły, podwójny amortyzator tylny. Do tego jeszcze niezmieniony od lat, 12-litrowy zbiornik paliwa w kształcie łzy. Nowy SR400 kosztuje w Polsce u dealera Hondy nieco ponad 25 tys. złotych, używane modele też nie są tanie.

Kawasaki ZZR600 (1990-2007)

Dwadzieścia siedem lat. Aż tyle wytrwał na rynku model Kawasaki ZZR600, który w czasach swej premiery był pierwszym produkowanym seryjnie motocyklem klasy 600, którego moc wynosiła 100 KM.

Ten model zawsze miał więcej zalet niż wad, a najjaśniejsze jego punkty są miłośnikom Kawasaki bardzo dobrze znane. To przede wszystkim świetne hamulce z podwójnymi tarczami z przodu, i dużym talerzem z tyłu, oraz zawieszenie, a przede wszystkim gotowy na wszystko czterocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik 599 cm3. Historyczne 100 koni mechanicznych japońska jednostka osiągała przy 12000 obr./min, zaś maksymalny moment obrotowy wynosił 64 Nm przy 9300 obr./min.

Kawasaki ZZR600_93 _1
Kawasaki ZZR600 z 1993 roku. Foto: motorcyclespecs.co.za

Mimo że wizualnie ZZR, pieszczotliwie zwany „zygzakiem”, odstaje już bardzo od swoich współczesnych kuzynów, nadal posiada świetne własności trakcyjne. Traktowany jak turystyk ZZR ma spore zacięcie sportowe i pięknie przyspiesza w całym zakresie obrotów. Następcą Kawasaki ZZR został równie słynny model Kawasaki Ninja ZX-6R, ale to już zupełnie inna historia.

Przez całe swe długie życie model ZZR600 uległ nielicznym zmianom, oczywiście poza okresem wieku dziecięcego, czyli pierwszych dwóch lat produkcji, w trakcie których poprawiono sporo ważnych elementów łącznie z ramą, zawieszeniem i układem wydechowym. Wszystkie zmiany miały na celu zwiększenie trwałości. Okazały się tak dobre, że wystarczyły na kilkadziesiąt kolejnych lat.

Dziś kupno Kawasaki ZZR600 jest niestety obarczone dużym ryzykiem. Mimo świetnych parametrów to jednak leciwa maszyna, która sportowe zapędy były na pewno wykorzystywane przez kilka pokoleń właścicieli. Trzeba też pamiętać, że najnowsze egzemplarze mają minimum osiem lat. Za doinwestowany egzemplarz z roczników 2000-2005 przyjdzie jednak zapłacić około 6-9 tys. złotych.

Czy to już wszystko?

Oczywiście historia zna również inne maszyny, które były produkowane w niemal niezmienionej formie przez szmat czasu. Jedną z najsłynniejszych jest choćby mała Honda C50, dostępna również w wariantach 70 cm3 i 90 cm3, której produkcja trwała nieprzerwanie od roku 1958 do 2001.

Inny przypadek to znacznie krótsza, ale piękna historia modelu BMW K100RS, który na rynek trafił na początku lat 80. ubiegłego wieku, a kończył karierę w połowie lat 90. Co decydowało, że niektóre modele trwały przez lata ulegając niewielkim zmianom i znajdują nabywców nawet dziś?

Decydujące znaczenie ma bezawaryjność konstrukcji, głównie wysoka trwałość silników, którą potwierdzali użytkownicy i rosnąca przez lata renoma danego modelu. Kolejna rzecz to dobre właściwości jezdne, stosunkowo tanie utrzymanie jednośladu i łatwy dostęp do niedrogich części zamiennych.

Oczywiście popularność danej marki, a więc olbrzymia ilość egzemplarzy na rynku, wpływa na obniżenie cen części. Nie bez znaczenia jest też niewysokie spalanie. Interesujące jest również to, że żadna z powyższych maszyn nie jest szczególnie piękna, prawdopodobnie dlatego, że to nie uroda maszyny wpływała na decyzję kupujących, ale jej sprawność na drodze.

Z drugiej strony klasyczne kształty mają to coś. Po prostu wygląd solidnych motocykli, które razem z właścicielem bezawaryjnie przemierzą setki kilometrów. Czy dzisiejsze premierowe maszyny mają szanse na produkcje przez dziesięć, dwadzieścia, czy trzydzieści lat? To już chyba niemożliwe, ale żeby mieć pewność musimy poczekać z dwie, trzy dekady…

%d bloggers like this: